Denver se prépare à un système de transport connecté de haute technologie où les véhicules, les feux de signalisation et les gens « se parlent »

Traverser le boulevard Green Valley Ranch à Walden Street n’est pas toujours une expérience agréable pour LaToya Johnston, qui se rend périodiquement au King Soopers à proximité. La zone à forte circulation automobile dans l’extrême nord-est de Denver ne convient pas exactement aux gens qui marchent.

«Je veux dire, c’est OK. J’arrive là où je dois aller, avec un peu de chance sans me faire toucher », a déclaré Johnston.

Mais les choses se sont beaucoup améliorées, a-t-elle déclaré, depuis que la ville a installé des feux clignotants au plafond qui avertissent les conducteurs lorsqu’il y a un piéton dans le passage pour piétons – du moins lorsque quelqu’un appuie sur un bouton qui signale les feux de signalisation pour signaler aux conducteurs de freiner.

Les feux de circulation comme ceux-ci se multiplient à travers la ville, dont les rues sont, dans l’ensemble, conçues pour faire circuler rapidement les voitures et les camions, et non pour assurer la sécurité des piétons. Denver modernise lentement ses routes pour mieux répondre aux besoins de personnes comme Johnston, qui ne conduit pas, depuis que le gouvernement de la ville a adopté un objectif officiel de zéro décès sur la route.

«C’est assez intelligent!» Johnston a dit du feu de circulation.

Mais ce n’est pas aussi intelligent que la technologie sur laquelle travaille Michael Finochio, ingénieur des transports au ministère des Transports et de l’Infrastructure de Denver. Alors que Denver fait une percée sur la dernière évolution du système de transport de la ville, il travaille déjà sur la suivante, qui vise à créer une sorte de conversation numérique entre tous les usagers de la route.

Finochio dirige un projet, financé par une subvention fédérale, qui relie les feux de signalisation aux voitures, aux personnes et à d’autres signaux au nom de la sécurité. Il appelle les connexions des «poignées de main». Par exemple, un feu de circulation peut détecter un piéton dans un passage pour piétons. Non seulement le feu de signalisation peut donner plus de temps au piéton pour traverser, mais il peut également envoyer un message à un véhicule, qui alerte le conducteur, qui pourrait poser son téléphone et faire attention.

« Donc, au lieu de mettre un signe statique disant, » Surveillez les peds « qui est en place tout le temps, ces choses sont en arrière-plan et ne s’activent que lorsque la condition est vraie », a déclaré Finochio.

C’est un objectif éventuel. Pour l’instant, la technologie n’est testée que sur certains véhicules de l’administration municipale, y compris 25 chasse-neige et des feux de circulation qui peuvent «communiquer» entre eux et avec d’autres feux de signalisation. Ainsi, les charrues peuvent demander un feu vert pendant une tempête de neige et le signal leur en accordera un. Mais le signal pourrait également leur indiquer des informations en temps réel – qu’il est particulièrement verglacé à certains endroits, ou qu’il y a un crash à venir.

«À l’heure actuelle, mon véhicule me dit qu’il y a de la glace sur le sol, mais c’est vraiment juste en regardant la température et il n’y a pas de glace nulle part», a déclaré Cindy Patton, chef des opérations de transport pour DOTI. «Et ainsi, à l’avenir, vous aurez plus de points de référence à ajouter qui feront passer le message au consommateur final de ces informations. Ce sera plus précis et proviendra de plus de points de données. « 

Cette technologie est différente de la priorité au signal, qui permet aux bus et aux camions de pompiers, par exemple, d’indiquer à un feu de signalisation qu’ils ont besoin d’un feu vert. Cette communication est à sens unique – donner un ordre – alors que le projet de Finochio est plus une conversation entre tout le monde et tout ce qui se trouve sur la route, un ordinateur vivant.

«À mon avis, dans les années 1980, nous avions des ordinateurs de bureau, mais ils étaient à peu près autonomes, donc tout ce que vous vouliez en faire devait être contenu dans l’ordinateur qui était assis sur votre bureau», a déclaré Finochio. «Aujourd’hui, nous avons des ordinateurs en réseau, et c’est la différence entre où nous en sommes aujourd’hui et où nous voulons aller.»

La porte-parole du DOTI, Nancy Kuhn, a déclaré que personne n’avait à s’inquiéter pour Big Brother, car ce genre de choses est loin d’être prêt pour les heures de grande écoute. Il y a des problèmes de confidentialité, c’est pourquoi les véhicules du gouvernement municipal sont les seuls avec cette technologie installée. Et Denver n’a de toute façon pas l’argent prévu pour une construction à l’échelle de la ville, a déclaré Patton. Cette tentative est une première version d’un système qui est assez éloigné, bien que personne ne puisse estimer jusqu’où.

La confidentialité et la sécurité sont deux raisons pour lesquelles les véhicules connectés sont loin d’être la norme actuelle. La Federal Highway Administration et la Federal Communications Commission souhaitaient que cette technologie soit quelque peu standard d’ici 2020, a déclaré Finochio, mais nous sommes ici dans une petite phase pilote en 2021.

«Avant de pouvoir autoriser les véhicules automatisés sur la route, nous devons construire l’infrastructure – tout, du marquage de la chaussée aux panneaux, ils doivent tous être connectés d’une manière ou d’une autre», a déclaré Finochio. «Et puis nous devons instaurer la confiance… Je ne veux pas d’une voiture prétendant être un véhicule d’urgence qui roule sur la route, changeant tous les feux.»

DOTI utilise également l’intelligence artificielle pour suivre la manière dont les conducteurs interagissent avec les personnes sur les passages pour piétons dans l’espoir de sauver des vies et de prévenir les blessures.

Vérifiez-le:

Ce sont des images de Colfax et de Broadway, l’une des 17 intersections avec cette intelligence artificielle, qui analyse la taille et les mouvements des personnes et des véhicules. L’AI documente les «quasi-accidents» entre les véhicules et les personnes. Par exemple, les conducteurs sont (pour une raison quelconque?) Autorisés à se tourner vers des passages pour piétons pendant que les gens y sont, avec un signal de marche. Cela peut signifier des appels rapprochés.

«Lorsque cela se produit 25 fois, 100 fois en une heure, cette intersection a un problème», a déclaré Finochio.

Si vous ne regardez que les plantages, il faut trois ans de points de données pour établir une tendance, ce qui signifie qu’il faudra peut-être un certain temps avant que les ingénieurs décident que quelque chose doit changer – et des gens pourraient être tués ou blessés entre-temps. Mais cette technologie accélère ce processus.

L’idée est qu’elle informe les ingénieurs si des changements doivent être apportés aux intersections, comme pour donner aux piétons plus de temps pour traverser la rue. Mais nous ne sommes pas à un point où cela se produit en temps réel.

Ce n’est que le tout début de la prochaine évolution du transport de haute technologie. N’oubliez pas que Denver est sur un rythme de plusieurs siècles pour construire des trottoirs, la forme la plus élémentaire d’infrastructure de transport, dans toute la ville.