De gros problèmes pour la poussée maritime de l’UE alors que le Rhin s’assèche – POLITICO

KAUB, Allemagne – Les grands projets de transfert de marchandises des routes vers les fleuves n’ont pas beaucoup d’importance si la voie navigable la plus importante d’Europe occidentale est trop peu profonde pour que les navires puissent passer.

Les niveaux d’eau sur le Rhin, le principal fleuve intérieur d’Europe reliant les méga-ports de Rotterdam et d’Anvers au cœur industriel de l’Allemagne et à la Suisse enclavée, sont extrêmement bas, ce qui rend difficile pour les expéditeurs de transférer du charbon, des composants, des produits chimiques et d’autres produits vers les usines et les centrales électriques. le long de la rivière.

C’est un problème urgent pour les grandes industries, mais cela met également un frein aux plans de l’UE visant à accroître le mouvement des marchandises le long des voies navigables en 25 pour cent d’ici 2030 et de 50 pour cent d’ici 2050 dans le cadre des efforts visant à réduire les émissions du secteur des transports – un retardataire lorsqu’il s’agit d’atteindre les objectifs climatiques.

Les faibles précipitations persistantes signifient que la profondeur du Rhin était tombée à 49 centimètres dimanche à la tour de jaugeage de Kaub, un goulot d’étranglement sur la rivière de 1 200 kilomètres située entre Wiesbaden et Coblence et largement considérée comme le point le plus important pour les navigateurs évaluant la profondeur.

« S’il reste sec, nous aurons un gros problème », a déclaré Marc Daniel Heintz, chef du secrétariat de la Commission internationale pour la protection du Rhin (CIPR), une organisation par laquelle les pays coordonnent leurs efforts pour réduire la pollution. .

Autour d’un café au premier étage du bureau de la CIPR surplombant le Rhin à Coblence, à quelques mètres de l’endroit où il rencontre la Moselle, Heintz a déclaré qu’il faudrait maintenant des pluies torrentielles prolongées pour augmenter de manière significative la profondeur.

De telles averses ne sont pas prévues pour les deux prochaines semaines, et les niveaux au point d’étranglement de Kaub sont déjà inférieurs à ce qu’ils étaient au même moment en 2018 avant le creux historique de 25 centimètres d’octobre.

L’eau était alors si basse que le fleuve a été fermé au trafic maritime pendant des semaines, obligeant les entreprises à transférer leur fret vers les chemins de fer et les routes. Mais c’est coûteux et inefficace puisqu’il faut des centaines de camions ou de wagons pour manutentionner des cargaisons qui peuvent être chargées sur une seule barge.

À une époque de forte inflation, de crise de la chaîne d’approvisionnement mondiale et de crise du gaz imminente, les faibles niveaux du Rhin sont un autre casse-tête pour Germany Inc. Les sociétés énergétiques mettent déjà en garde contre une réduction de la production dans les centrales électriques au charbon en raison de problèmes de transport du charbon le long du fleuve. En 2020, des chercheurs de l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale ont déclaré qu’un mois de basses eaux sur le Rhin réduirait d’environ 1% la production industrielle allemande.

En règle générale, a déclaré Heintz, le Rhin atteint ses niveaux d’eau les plus élevés au printemps et au début de l’été et son point le plus bas à l’automne, mais ce schéma évolue rapidement. Le creux record de 2018 a été suivi de niveaux d’eau anormalement élevés l’été dernier, ce qui a contraint la navigation à s’arrêter temporairement dans certaines zones.

Les faibles précipitations et la fonte des glaciers de montagne sont deux raisons des extrêmes.

Cette année s’annonce comme une autre année record.

Le long du Rhin supérieur jusqu’à Mannheim, le niveau d’eau est si bas qu’il est statistiquement classé comme un événement observé une fois tous les deux à cinq ans, mais de Mannheim à Duisburg, le tronçon comprenant à la fois Kaub et Coblence, l’eau est déjà à une profondeur typiquement seulement vu une fois tous les cinq à 10 ans.

« A la frontière germano-néerlandaise, il peut déjà être classé comme un événement » rare « qui peut se produire tous les 10 ans », a déclaré Heintz à propos de la situation plus en aval.

C’est au moins deux mois avant que le Rhin n’atteigne habituellement son niveau le plus bas.

Briser le goulot d’étranglement

Serpentant à travers l’Europe, le Rhin est l’étoffe de la mythologie en Allemagne, aussi enveloppé dans l’identité nationale que les saucisses et la bière cristalline. Le rocher de la Lorelei, à quelques kilomètres en aval de Kaub, est l’endroit où, selon la légende, une jeune fille se jeta à l’eau et se transforma en sirène gémissante.

Mais au-delà de la mystique, des vacanciers et des châteaux qui jalonnent les flancs boisés de la vallée, la rivière est aussi une artère économique essentielle.

Chaque année, plus de 300 millions de tonnes de marchandises sont acheminées le long du Rhin entre Bâle, point de rencontre entre la Suisse, l’Allemagne et la France, et la mer du Nord. Environ 80 % de tout le fret fluvial en Allemagne – par lequel coulent également l’Elbe, la Ruhr et le Danube – est transporté sur le Rhin.

Mais une fois que les niveaux d’eau descendent en dessous de 40 centimètres à Kaub, le transport des marchandises devient non rentable. Debout à côté de la jauge Kaub vendredi – l’affichage plongeant sous 55 centimètres sur la tour après une journée de températures étouffantes – POLITICO pouvait déjà voir des rochers s’avancer dans l’eau alors que des barges à faible tirant d’eau dérivaient.

« Lorsque les niveaux d’eau sont bas, il n’est généralement pas possible de charger autant sur les navires que d’habitude », a déclaré Dominik Rösch de l’Institut fédéral allemand d’hydrologie. « En conséquence, l’efficacité économique diminue et [freight] passe à la route ou au rail.

Dans le cadre des efforts de lutte contre les basses eaux, le gouvernement allemand souhaite retirer les roches et le gravier de certains goulots d’étranglement, dont Kaub, mais cela pose des problèmes environnementaux et nécessiterait un entretien régulier.

Au lieu de cela, les expéditeurs doivent constamment calculer le poids qu’ils peuvent déplacer en fonction des lectures de bas niveau d’eau à des jauges telles que Kaub.

« Plus le navire est grand, moins il peut transporter – relativement parlant », a déclaré Leny van Toorenburg, responsable des affaires techniques nautiques du groupe néerlandais de l’industrie maritime KBN, calculant l’impact d’un niveau d’eau de 47 centimètres.

« Les grands navires transportent environ 6 000 tonnes, et ceux-ci pourraient désormais n’en transporter que 800, c’est moins d’un sixième », a-t-elle déclaré.

Mal de tête industriel

C’est un gros problème stratégique pour le géant industriel BASF, qui a son siège social mondial et le plus grand site de production de produits chimiques au monde à Ludwigshafen, à environ 100 kilomètres en amont de Kaub, et directement de l’autre côté du Rhin depuis Mannheim.

Valeska Schößler, porte-parole de BASF, a déclaré que la production n’avait pas encore été touchée par les niveaux d’eau du Rhin, mais que les deux prochaines semaines pourraient voir la profondeur glisser à 35 centimètres. « Certains types de navires ne peuvent plus être utilisés et cesseront de naviguer ; tous les autres navigueront avec des charges réduites », a-t-elle déclaré.

Depuis les creux records de 2018, Schößler a déclaré que BASF avait convenu d’un service de prévision de six semaines avec l’Institut fédéral allemand d’hydrologie pour l’aider à planifier à l’avance, et a affrété des navires adaptés à la navigation à basse mer.

Il a également commandé de nouveaux navires plus larges capables de naviguer dans des eaux extrêmement peu profondes. Par exemple, l’année dernière, le navire Gas94 est entré en service, qui est capable d’expédier du gaz naturel même lorsque les niveaux d’eau atteignent 30 centimètres à Kaub, a déclaré Schößler.

Mais sans pluies importantes dans les semaines à venir, les niveaux d’eau pourraient tomber bien en dessous.

« Je remarque que de nos jours – depuis environ 2018 – nous sommes plus souvent confrontés à des basses eaux plus basses et à des hautes eaux plus hautes », a déclaré Van Toorenburg. Cela se produit également à des moments moins prévisibles, a-t-elle déclaré, soulignant les hautes eaux de l’été dernier : « Vous ne pouvez plus compter dessus, et c’est sans aucun doute une conséquence du changement climatique, je pense. »