«Voir le monde», ont-ils dit

Coincé à la maison ou en mer? C’est le nouveau dilemme du monde maritime.

Par

Erik Kravets

16/04/2021 04:10:49

(Article publié à l’origine dans l’édition de janvier / février 2021.)

J’ai grandi avec les histoires des voyages de mon oncle Bernhard au Japon en tant que marin marchand. Il y avait cette étrange table d’appoint en laque noire et rouge qu’il avait rapportée dans les années 1920. C’était une autre fois – quand s’installer dans un port étranger signifiait des jours de repos ou d’aventure tandis que le fret changeait de mains.

Depuis la conteneurisation, le temps passé au port a chuté précipitamment. Un article publié en 2018 dans l’International Journal of Shipping and Transport Logistics par une équipe de quatre auteurs a déterminé que le délai moyen mondial pour un navire amarré était de 25,5 heures, avec un pic en Afrique du Sud à 64,6 heures et le plus bas en Asie de l’Est à 17,2 heures.

Même avec un séjour aussi court, en supposant que vous puissiez obtenir un visa, c’est encore assez long pour entrer et découvrir la ville pendant une nuit avant de partir pour la prochaine destination.

Les longues heures, les mois loin de la maison et du foyer et le travail physique exigeant sont suffisants pour dissuader la plupart. Mais les gens de mer ont une personnalité particulière – certains diraient «salée» -. Le mal est compensé par le bien d’être en mer, loin de la civilisation à bord d’un miracle de l’ingénierie dont le but est – bien qu’effrontément capitaliste – néanmoins, à sa manière, honnête et noble et certainement essentiel.

Le double attrait d’être loin des routines et des vanités de la société tout en étant capable de tester votre force en visitant des régions lointaines du monde sont ce qui a poussé les gens vers la mer depuis des générations. Mais une partie de cet accord global était que, à un moment donné, on le ferait – et on le pourrait! – rentrer à la maison.

Coincé en mer

Et si la séparation devenait trop importante? Et si vous êtes coincé à bord et que vous ne pouvez pas revenir en arrière? Rien que les murs de votre cabine, les ponts de votre navire, l’odeur de l’huile de soute et le grondement du moteur du navire jour après jour. Même la vue sur l’océan peut commencer à ressembler à une prison.

Et si vous êtes resté coincé à bord pendant plus de 12 mois que la convention du travail maritime (MLC) indique que le maximum est autorisé? C’est la réalité récente (et actuelle) pour «des centaines de milliers de gens de mer», selon l’Organisation maritime internationale. En effet, certains ne sont pas rentrés chez eux depuis 18 mois.

Skuld, le club scandinave de protection et d’indemnisation, a suggéré dans l’une de ses circulaires que le «séjour prolongé à bord» pouvait «donner lieu à un problème de non-navigabilité». En d’autres termes, si les équipages sont tellement épuisés et fatigués d’être à bord, peut-on compter sur eux pour assurer la sécurité du navire? Bien que la MLC autorise des prolongations de contrat exceptionnelles pour les actes de Dieu, celles-ci ne sont pas indéfinies. Et il y a le problème technique que les violations MLC peuvent être considérées comme des failles dans le système de gestion de la sécurité des navires, étant donné que le Code international de gestion de la sécurité S1.2.3 stipule la conformité MLC.

Il est déplorable que seuls 52 gouvernements aient désigné les gens de mer comme travailleurs clés, les exemptant ainsi de nombreuses restrictions liées au COVID-19. Avec les vols internationaux suspendus ou limités, les passages frontaliers soumis à des obstacles et l’entrée au port restreinte, en particulier pour les ressortissants étrangers, il n’a jamais été plus difficile pour les gens de mer d’être rapatriés ou même de se tenir occasionnellement sur la terre ferme.

Un annuaire tenu par Wilhelmsen montre que 35 grands ports, dont beaucoup en Afrique et en Amérique centrale, n’autorisent pas du tout les changements d’équipage. Des centaines d’autres ports autorisent les changements d’équipage sous réserve de restrictions d’intensité variable. Et les règles sont constamment – frustrantes – en évolution.

Par exemple, il était possible de changer d’équipage à Hambourg sur présentation d’un test COVID-19 négatif. Mais depuis le 1er septembre 2020, une quarantaine minimum de 48 heures est obligatoire. Chaque restriction entraîne des formalités administratives et des coûts – à la fois humains (stress, attente) et financiers (hôtels, room service).

Les gens de mer avaient l’habitude de monter à bord d’un avion commercial pour rentrer chez eux. Mais alors que l’aviation se rétrécissait, le nombre de correspondances aériennes en janvier 2021 était en baisse de 43% par rapport à janvier 2020, selon la société de données Statista.

La situation était si grave que Peter Döhle, un important propriétaire et exploitant de navires allemands, a conçu sa propre solution en affrétant un B-767 pour récupérer 220 Philippins bloqués. À son arrivée à Manille, l’avion a pris 220 membres d’équipage de secours et les a amenés à Hambourg. Tout cela a nécessité des tests COVID-19 et une coordination de la quarantaine avec les États allemands de Basse-Saxe, Hambourg et Brême.

Comme si les changements d’équipage n’étaient pas déjà assez délicats, cette année, les coûts d’équipage augmenteront de 10 à 15% dans tous les domaines, en grande partie à cause de ces mêmes problèmes, selon le cabinet de conseil maritime Drewry. Le dépassement résulte non seulement des heures supplémentaires contractuelles mais également des primes discrétionnaires.

Les changements d’équipage étant difficiles à effectuer dans la pratique (Drewry utilise même le mot «impossible»), les gens de mer qui sont à bord sont souvent invités à rester tandis que les équipes de secours ne peuvent même pas commencer leurs contrats. Certains de ces gens de mer reçoivent un demi-salaire à titre de rétention, c’est-à-dire pour rester à la maison et attendre.

C’est un côté de la médaille.

Coincé a la maison

Pour autant de ballades qu’il y a de partir, d’être seul ou de visiter des contrées lointaines, tournons-nous vers le front domestique. Qui peut oublier les paroles de «Rolling Home»: «À des milliers de kilomètres derrière nous / À des milliers de kilomètres avant / Avant d’atteindre notre pays natal / Sur ce rivage dont on se souvient.»

Pourtant, le rivage (bureau) ne peut pas non plus permettre d’échapper aux difficultés mentales et physiques. Les membres du personnel qui gèrent notre industrie peuvent peut-être rentrer chez eux la nuit, mais ils sont toujours enfermés.

L’Allemagne veut maintenant que les employés quittent complètement le bureau. Depuis le 20 janvier 2021, en utilisant des ordonnances d’urgence contre les coronavirus, le Comité de la conférence de l’État et du gouvernement fédéral allemand a ordonné aux entreprises de demander aux employés de travailler à domicile, sauf s’il existe des «raisons urgentes» pour lesquelles cela n’est pas possible. Alors que le Comité s’est arrêté avant de rendre le travail à domicile obligatoire, le ministre allemand de l’Emploi, Hubertus Heil, a déclaré qu’il y aurait des «inspections», effectuées par des responsables de la sécurité au travail, ainsi que des amendes pour les employeurs qui ne fournissent pas de travail à domicile «dans la mesure du possible».

Si le seul exutoire social restant est le lieu de travail, cela fait mal. Il y a deux ans, bien avant même que le virus ne frappe, le journal allemand Süddeutsche Zeitung a signalé qu’un bureau à domicile peut être mauvais pour vous. «Les personnes travaillant à domicile souffrent souvent plus de problèmes psychologiques que les employés qui se rendent quotidiennement au bureau», a déclaré le titre.

Il y a une «séparation entre les sphères privée et professionnelle» qu’un bureau à domicile «dissout», selon AOK, le plus grand assureur de santé publique d’Allemagne. La Chambre allemande des courtiers d’assurance a vérifié que les régions où le bureau à domicile était plus utilisé étaient en corrélation avec moins de décès COVID-19, mais les employés de bureau à domicile ont également signalé des taux d’épuisement, de rage, d’irritation, de nervosité et d’irritabilité significativement plus élevés que leurs frères liés au bureau.

À un moment donné, le travail à terre aurait été rythmé par la participation à des conférences de l’industrie – ces grands et brillants spectaculaires où l’élite maritime se réunissait pour échanger des idées et des cartes. La posidonie, la plus grande de toutes, a été à l’origine – dans un passé plus optimiste, pour ainsi dire – reportée à octobre 2020, mais a finalement été annulée.

Le 72e Eisbeinessen festif d’Allemagne, un «who’s who» des armateurs, était glacé. Indépendamment de la façon dont vous vous situez sur le mérite culinaire du jarret de porc mariné en tant que seul élément du menu de l’événement, la perte de connexion personnelle est un coup dur pour une industrie qui se targue de sa praticité pratique, de son autonomie et de sa capacité à s’entendre en tant que grouper.

Sans les rencontres et les conférences qui fournissent un terrain fertile pour les connexions et les idées, les grands acteurs engrangeront plus que jamais des bénéfices démesurés. Les entreprises qui bénéficient déjà de la plus grande part d’esprit seront encore moins menacées par les concurrents, qui ne sont même plus en mesure de faire passer leur message devant des clients potentiels, et encore moins de conclure un accord avec une poignée de main.

Pendant ce temps, les visites sur site sont délicates. Les sociétés de classification comme DNV GL proposent désormais des enquêtes à distance utilisant le streaming et la vidéo enregistrée. Ils proposent également des reports. Que se passera-t-il lorsque les ajournements seront épuisés?

La certification des composants et des matériaux est également devenue virtuelle. Économiser «du temps, des efforts et des coûts», autrefois une option intéressante, est désormais une nécessité. La fragmentation dans ce sens encourage des modes de pensée non contraignants. DNV GL dit que «l’entrée» est «fournie par le client et l’équipage», ce qui rend l’inspecteur – maintenant assis à la maison derrière un écran – moins important. Et cela signifie également que la capacité à poursuivre les opérations commerciales dépend du dépassement de la fracture numérique.

Voir le bon côté

Pourtant, tous ces problèmes sont de grande qualité. Nous pouvons être reconnaissants que notre industrie ait été jugée «essentielle» ou «pertinente pour le système» ou l’un des autres euphémismes qui dénotent une activité économique si importante pour notre survie collective qu’elle ne peut tout simplement pas être fermée.

Creditreform, une agence allemande de notation de la dette des consommateurs, s’attend à ce que 24000 faillites d’entreprises soient déposées au premier trimestre de 2021 après l’expiration du moratoire COVID-19 du gouvernement allemand sur les insolvabilités – plus que pendant toute une année typique. Peut-être que cette fois, les compagnies maritimes ne seront pas directement dans la ligne de mire.

Donc, nous avons toujours nos emplois – la plupart d’entre nous. Même si nous sommes isolés chez nous ou dans nos cabanes en mer. Nous sommes deux mois à moins d’une année complète en lock-out. Si le MLC dit que 12 mois est le fil de déclenchement qui déclenche une demande de rapatriement et de congé à terre, alors nous devons tous prendre un peu de repos et de détente. – MarEx

Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur et pas nécessairement celles de The Maritime Executive.