Vent … ou pire: l’erreur du pilote était-elle responsable du blocage de Suez? | Océans

TLes ennuis ont commencé à 5 h 17. Ever Given, un Ultra Large Container Vessel (ULCV) chargé de 20 000 conteneurs, avait mis en route le canal de Suez un quart d’heure plus tôt depuis le sud, dans la baie de Suez.

C’est ainsi que fonctionne le canal: les navires jettent l’ancre la nuit précédente et attendent de partir tôt le lendemain matin – un convoi en direction sud de Port-Saïd à partir de 3h30, celui en direction nord à 5h00. Ils se rencontrent à Great Bitter Lake, où le convoi en direction du sud jette l’ancre pour laisser passer l’autre. Considérez une route de campagne avec des points de passage, uniquement pour les navires de la hauteur des bâtiments, voyageant à la vitesse d’un scooter.

Il y a des convois parce que sur une grande partie de sa longueur de 120 milles, le canal est étroit. Un système bidirectionnel a été construit à grands frais par l’Égypte en 2015, raccourcissant le transit du convoi vers le sud à 11 heures. Mais il ne fonctionne que sur 22 miles. Pour le reste du passage, les navires doivent voyager en file indienne sur une route très mince.

Ever Given était grande et lourde. Comme il est normal dans le transport maritime mondial, son itinéraire habituel était de se diriger vers l’est pour aller chercher des marchandises en provenance d’Asie, puis de revenir en charge. Elle était également large, avec un «faisceau» – ou largeur – de 194 pieds et sa profondeur sous l’eau était de 51 pieds. ULCV est une spécification donnée à un engin d’une capacité supérieure à 20 000 unités équivalentes vingt pieds. Les règlements de Suez exigent une autorisation spéciale pour les navires de la taille d’Ever Given, mais elle vient de se qualifier de Suezmax: les dimensions maximales autorisées pour l’expédition pour traverser le canal.

Le temps n’était pas calme. Non seulement il y avait un vent de 30 mph venant du quartier du port – l’arrière gauche – mais il y avait aussi une tempête de sable. Ever Given a quitté son port et est reparti à 8 nœuds. Lorsque j’ai transité par Suez sur un porte-conteneurs en 2010, je me souviens que c’était comme une amble. C’était aussi terne: eau verte, sable, quelques habitations ici et là. Au bout de quelques heures, j’ai compris pourquoi l’équipage l’avait méprisé comme «un fossé dans un désert». Même le premier officier laconique a été ému d’exprimer une opinion: «Du sable, du sable, du sable». L’accident semble impossible, ai-je dit au commandant de bord à l’époque, alors que nous nous tenions sur la passerelle pendant que le pilote somnolait. «Faux», dit-il.

Une fois, se souvient-il, il quittait le terminal à conteneurs pour entrer dans le canal lorsque le pilote a échoué le navire sur le sable. Le commandant de bord est intervenu en annulant le pilote, a fait descendre le navire de la rive, puis a fait une pause bien méritée. «Quand je suis revenu, j’ai dit: ‘Où est ce putain de pilote?’» Puis j’ai vu sa tête se relever. Il était sur le pont, en train de prier.

Suez peut sembler serein, mais naviguer sur de gros navires dans des canaux peu profonds peut être délicat. Les navires embarquent un «pilote Suez» et un «équipage Suez», mandatés pour leurs connaissances locales. Il est bien connu que ces officiers doivent être «lubrifiés» avec des cartons de Marlboro et des friandises du coffre-fort (le magasin du navire), ce qui a conduit à un autre surnom d’équipage pour Suez: le canal de Marlboro. «Je ne pense pas que les Égyptiens auraient pu construire les pyramides», m’a dit un jour un ingénieur principal. «Ils ne pouvaient pas avoir: ils n’avaient pas Marlboro à l’époque.

C’est offensant pour les Égyptiens qui croient que le canal est une source de grande fierté nationale, mais lors de mon voyage, j’ai regardé le pilote de Suez manger son chemin à travers tout le menu du déjeuner, puis répéter – sur le canapé, sur la chaise du capitaine, sur le regarder la chaise d’officier. Le deuxième officier devait continuer à le réveiller pour recevoir des instructions.

Nous ne savons pas ce que le pilote faisait le matin du départ de l’Ever Given, transportant près de trois fois plus de cartons que le navire sur lequel j’ai voyagé – mais nous savons que 5 h 17 est le moment où le navire a viré pour la première fois vers la rive bâbord. . La trajectoire, cependant, a été corrigée. Pendant les 25 minutes suivantes (comme le montre cette simulation, basée sur des données satellitaires), le navire a accéléré à plus de 13 nœuds. Une explication à cela aurait été de mieux gérer le vent.

Vers 5 h 42, quelque chose n’allait clairement pas. Le navire a basculé vers bâbord, puis tribord, bâbord de nouveau, tribord encore, jusqu’à ce que finalement la proue ait basculé brusquement vers tribord et s’est écrasée en Asie. Parce que le navire était plus long que le canal était large, il était coincé.

Elle y est restée six jours, bouchant une artère qui transporte chaque jour plus de 10% des expéditions mondiales, dans une industrie qui transporte 90% du commerce mondial. Le grand public a soudainement remarqué que les navires étaient assez importants après tout, et que presque rien ne voyage en avion.

D’autres navires ont eu des ennuis à Suez. L’OOCL Japon a perdu sa direction en 2017 et a frappé la banque; il a détruit une route et une voiture qui passait et a été libéré en plusieurs heures. En 2004, le pétrolier russe Tropic Brilliance a fermé le canal pendant 3 jours en se bloquant de la même manière après des problèmes mécaniques.

Au début, la théorie dominante donnée par le lieutenant général Osama Rabie, chef de l’Autorité du canal de Suez, pour le sort d’Ever Given, était «des vents forts et une tempête de poussière». Samedi, l’opinion de Rabie avait changé. Désormais, la météo pourrait être impliquée, mais aussi «une erreur technique ou une erreur humaine».

J’acquiesçai de la tête, repensant à ce pilote endormi et faisant des hypothèses. La majorité des accidents maritimes impliquent une erreur humaine – «soit avant, pendant ou après» une catastrophe, selon les mots d’un commandant en chef à la retraite.

Aucun autre navire n’a viré, bien qu’ils aient été affectés par le même vent, et fuyaient à travers la même eau du canal. Le vaisseau devant nous, le Cosco Galaxy, était aussi grand que celui de Ever Given, mais rien ne lui est arrivé. Les 19 autres navires du convoi se sont déroulés sans incident, si ce n’est qu’ils ont failli s’enfoncer l’un dans l’autre: il faut environ un mille pour s’arrêter complètement.

Il est possible que la tempête de sable ait causé une mauvaise visibilité – mais les navires opèrent la nuit à l’aide d’un radar: ils n’ont pas besoin de voir clairement. L’énorme mur de conteneurs aurait pu fonctionner comme une voile lorsque le vent se levait, le faisant dévier de sa trajectoire. Le pilote aurait-il pu surcompenser le vent?

Ou peut-être que l’équipage n’a pas réagi assez vite aux événements parce qu’il était presque certainement épuisé. Non seulement le convoi de Suez démarre tôt, mais la vie sur un porte-conteneurs – avec sa routine, son isolement et ses quarts de quatre heures, trois fois par jour – peut être épuisante. Pendant mon transit, le deuxième officier avait dormi trois heures par nuit au cours des trois nuits précédentes et n’avait pas dormi la nuit précédant le convoi. De plus, pendant la pandémie, bon nombre des 1,5 million de marins dans le monde n’ont pas pu débarquer pendant des mois. L’épuisement est répandu.

Ensuite, il y a l’eau. Les canaux peuvent sembler calmes, mais leur eau peut faire des choses étranges aux gros navires, provoquant une hydrodynamique complexe qui peut créer une succion, tirer un navire vers une rive ou faire basculer sa proue. Un «effet accroupi» peut se produire car, contrairement à la mer, l’eau d’un canal doit rester en place: elle s’agglutine sous le navire, le débit s’accélère sous la coque et la pression diminue, aspirant la coque dans le vide .

Le squat se produit lorsque l’arc est relevé et que l’arrière s’enfonce. Si un navire s’approche trop près d’une berge, un «effet de berge» peut s’installer, avec une hydrodynamique tout aussi périlleuse: la vitesse, la pression et l’aspiration tirent le navire sur sa trajectoire et peuvent l’envoyer en rotation. Une surcorrection à l’aide du gouvernail peut aggraver les choses. L’effet de banque est tellement compliqué que des thèses entières ont été faites dessus. Plus le bateau est gros, plus la succion est puissante.

«Cela se résume toujours à deux choses», déclare le Dr Sal Mercogliano, historien maritime à l’Université Campbell de Caroline du Nord. «Mécanique ou humaine. Même si c’est le vent et la météo, c’est humain car encore une fois, nous avons la capacité de détecter le vent. S’ils savaient que les vents violents étaient un potentiel ce matin-là, pourquoi amener le navire dans le canal?

Deux enquêtes sont déjà en cours. Ever Given appartient à une société japonaise, exploitée par une société taïwanaise, avec un équipage d’Indiens, mais elle bat pavillon du Panama, car c’est ainsi que fonctionne la navigation: les navires peuvent louer un pavillon auprès des registres du pavillon, et le Panama est le plus grand du monde. En vertu des règles d’enquête de sécurité de l’Organisation maritime internationale, le Panama mène l’enquête de sécurité, même si le navire est resté coincé dans les eaux égyptiennes. L’enquête du Panama ne couvrira pas la culpabilité, mais l’Égypte a déjà ouvert une enquête sur «la navigabilité du navire et les actions de l’équipage».

«Je soupçonne», déclare Guy Platten, secrétaire général de la Chambre internationale de la marine marchande, «que nous trouverons qu’il s’agissait d’une série d’événements complexes.» Une chaîne d’accidents de plus en plus grands. Si la cause s’avère humaine ou mécanique, et non un cas de force majeure ou un cas de force majeure, les assureurs seront responsables d’un montant vertigineux de dommages. «Il va y avoir beaucoup de pointage du doigt», dit Mercogliano. Un rapport préliminaire du Panama a déjà mis en cause une défaillance mécanique. Pendant ce temps, les propriétaires Shoei Kisen Kaisha ont déjà déposé une plainte devant la Haute Cour d’Angleterre contre les opérateurs Evergreen.

Nous avons toujours besoin de quelqu’un à blâmer, et il est toujours plus facile d’emprisonner un humain que le vent. La criminalisation des gens de mer pour ce qui se passe avec les gros navires inquiète la Chambre internationale de la marine marchande et d’autres associations maritimes. En 2007, le Hebei Spirit, transportant 250 000 tonnes de pétrole brut, a été percuté par une barge Samsung Heavy Industries alors qu’il était ancré à l’extérieur de Daesan en Corée du Sud, provoquant une grave pollution par les hydrocarbures. Le capitaine Jasprit Chawla a sifflé cinq fois et a essayé d’appeler la barge – pourtant Chawla et son premier officier ont été emprisonnés pendant 18 mois. Imaginez cela dans une autre situation de transport: vous êtes assis dans une voiture garée, vous êtes percuté et vous allez en prison.

D’une certaine manière, l’échouement d’Ever Given était le meilleur scénario pour une grande catastrophe maritime, mis à part le hoquet coûteux à la bonne marche du commerce mondial. Personne n’a été blessé; rien n’a été pollué. La rapidité de la libération du navire – six jours – peut être une source de fierté pour les Égyptiens, avec leurs remorqueurs courageux et leurs excavateurs infatigables, bien que la sagesse d’envoyer un navire qui s’était enfoncé dans une rive à grande vitesse, le long du canal en utilisant son propre moteur , la plupart des experts en sécurité maritime se grattent la tête. Cela a provoqué un débat utile sur ce qui pourrait rendre Suez plus sûr: les navires devraient-ils être escortés par des remorqueurs, alors que l’Égypte n’a pas assez à partager entre les convois? Les navires devraient-ils être réduits à des proportions plus gérables?

« Cet incident », a déclaré Platten dans un communiqué, « a mis en scène l’importance de l’expédition mondiale dans la vie quotidienne et la nature délicate de la chaîne d’approvisionnement mondiale qu’elle sous-tend. » Allons-nous, avec notre désir insatiable de biens de consommation, qui est la raison pour laquelle ces navires géants existent, de se demander si le prix de ce que nous obtenons en vaut la peine? «Il faut 1 500 personnes et Jack mourant sur le Titanic pour que nous installions plus de canots de sauvetage sur les navires», explique Mercogliano. «Les lois maritimes sont écrites dans le sang.»