Une Ferrari V6 Turbo Plug-In ?!?

Oui, c’est un hybride rechargeable avec un moteur V6 turbocompressé. Mais les seules personnes qui vont détester la Ferrari 296 GTB 20232, qui la proclameront haut et fort comme une trahison de tout ce qui est sacré chez le Cheval cabré, sont ceux qui n’auront jamais la chance d’en conduire une. Parce que s’ils en conduisaient une, ils le sauraient : la 296 GTB est l’une des plus grandes voitures de sport Ferrari à moteur central jamais construites.

Il ressemble certainement à la pièce, étant magnifiquement proportionné et surfacé, avec de subtils hommages au 250LM à moteur central des années 1960, y compris les hanches arrière voluptueuses et une lunette arrière verticale entourée d’arcs-boutants s’étendant du « pont » du montant B qui s’arc sur l’arrière du toit. Dans l’ensemble, la 296 GTB est l’une des voitures de sport les plus compactes et athlétiques de Maranello depuis un certain temps.

Comme sur la Roma à moteur avant, les feux arrière de la 296 GTB évitent le format rond traditionnel de Ferrari, une décision qui a nécessité beaucoup de ventes de la part de l’équipe de conception interne, explique le designer extérieur Carlo Palazzini. La grande sortie d’échappement centrale ajoute un drame visuel et auditif. La seule pièce active de quincaillerie aérodynamique, un aileron vertical qui se déploie à grande vitesse ou au freinage, a été ingénieusement conçue pour glisser entre les phares.

Mais, mais… une motorisation hybride six cylindres turbocompressée ? Sérieusement? C’est un pas en avant dans l’indice de charisme des V-8 et V-12 à aspiration naturelle qui ont fait la renommée de Ferrari. Mais soyons clairs : bien que la 296 GTB soit peut-être la première voiture de route Ferrari à six cylindres de l’histoire – les magnifiques petites Dino 206 et 246 construites entre 1967 et 1974 ne comptent pas, dit Maranello, car elles n’ont jamais été vendues comme des Ferrari – ça ne ressemble pas à une voiture à six cylindres.

Et ça ne va certainement pas comme une voiture à six cylindres.

Nom de code F163, le V6 biturbo compact de 2,9 litres au cœur du groupe motopropulseur de la 296 GTB est doté d’un V à grand angle de 120 degrés, avec les turbocompresseurs à contre-rotation à réponse rapide montés dans le V et les prises d’air sur le V. à l’extérieur des culasses. Le V à grand angle abaisse non seulement le centre de gravité en réduisant la hauteur entre les sommets des culasses et le vilebrequin forgé, mais il donne également au moteur un ordre d’allumage symétrique.

En conséquence, le F163 tourne en douceur jusqu’au limiteur de régime à 8 500 tr/min tout en générant des harmoniques de troisième ordre similaires à celles d’un V-12, que les ingénieurs de Ferrari ont amplifiés dans le cockpit via son système breveté « hot-tube », qui prend le bruit de l’échappement avant que les gaz chauds n’atteignent les convertisseurs catalytiques. Et ça ressemble vraiment à un V-12. Une course à plein régime est tout ce dont vous avez besoin pour comprendre pourquoi les ingénieurs de Ferrari ont appelé la F163 la « piccolo V-12″ lors de son développement.

La 296 GTB est également le premier PHEV à propulsion uniquement de Ferrari, avec un moteur/générateur électrique, surnommé le MGU-K par Ferrari en clin d’œil à sa technologie hybride F1, pris en sandwich entre le bloc V-6 et le nouveau bloc compact huit- transmission à double embrayage rapide. Une évolution du moteur électrique utilisé dans le SF90, le MGU-K de la 296 GTB développe 165 chevaux et un couple maximal de 232 lb-pi, une amélioration de 20 %.

Le MGU-K peut conduire la 296 GTB jusqu’à 15 miles avec de l’énergie électrique pure, en puisant dans une batterie de 7,45 kWh qui s’étend sur toute la voiture entre le cockpit et le moteur. Mais sa tâche principale est de fournir du couple à bas régime et d’augmenter la puissance à haut régime. À lui seul, le F163 développe 654 chevaux, une puissance spécifique de 218 h par litre qui est un nouveau record pour un moteur à combustion interne de voiture de série. Avec le MGU-K prêtant main forte, le groupe motopropulseur de la 296 GTB développe une puissance impressionnante de 818 chevaux à 8 000 tr/min et un couple de 546 lb-pi à 6 250 tr/min.

L’interaction entre le moteur à combustion interne et le MGU-K a été soigneusement réglée pour garantir que le groupe motopropulseur offre la montée en flèche de l’accélération, jusqu’à la ligne rouge, qui est la marque des meilleurs moteurs Ferrari à 12 cylindres à aspiration naturelle. Le couple de sortie instantané du moteur électrique est ajusté pour chaque vitesse afin de maintenir la livraison aussi linéaire que possible. « Nous n’utilisons pas encore tout le groupe motopropulseur à l’extrémité inférieure », confirme Raffaele de Simone, pilote d’essai et de développement chez Ferrari. « La voiture peut faire plus. »

Ferrari affirme que la 296 GTB sprintera de 0 à 60 mph en moins de 2,9 secondes, et à 124 mph en 7,3 secondes sur le chemin d’une vitesse de pointe de plus de 205 mph. Mais ces chiffres ne suffisent même pas à décrire la force et la flexibilité extraordinaires de son groupe motopropulseur. Alors, mâchez ceci : en sixième vitesse, la 296 GTB tire proprement et fortement de 1 400 tr/min – environ 30 mph – à… eh bien, nous ne savons pas exactement parce que nous avons manqué de route à 146 mph, le régime continuant d’augmenter.

Un calcul rapide au fond de l’enveloppe suggère que la Ferrari avait encore 25 mph à parcourir avant que le moteur n’atteigne son pic de puissance de 8 000 tr / min. C’est une plage de vitesse de travail de plus de 140 mph. En une seule vitesse.

Une telle flexibilité signifie que, bien que les rapports de la transmission à huit rapports soient magnifiquement espacés, vous n’avez pas besoin d’être précisément dans le bon rapport pour que la 296 GTB frappe fort dans les virages. Il y a du couple et il y a de la puissance, chaque fois que vous en avez besoin. Mais ce n’est pas seulement le groupe motopropulseur qui vous laissera bouche bée. Le châssis de la 296 GTB est tout aussi abouti.

L’empattement de 102,4 pouces de la 296 GTB est le plus court de la gamme Ferrari actuelle, et les dimensions compactes ont été délibérément choisies pour offrir une agilité maximale. Le nouveau système EPS – le premier utilisé sur une Ferrari à propulsion arrière – a la moitié de la conformité des systèmes hydrauliques précédemment utilisés, améliorant la réponse de la direction et les enseignements tirés du SF90 équipé d’EPS ont permis à Ferrari de le régler avec soin pour filtrer les chocs routiers indésirables. tout en conservant un maximum de sensations et de feedback.

Des pneus Michelin 305/35 ZR20 spécialement développés aident l’essieu arrière à soutenir l’avant à réaction rapide – Pilot Sport 4S en spécification standard, ou le Pilot Sport Cup 2R, qui est livré avec l’ensemble optionnel Assetto Fiorano axé sur la piste. Alors que les Ferrari à moteur central les plus récentes ont un pneu arrière à rapport d’aspect de 30 %, le flanc plus haut des pneus de la 296 GTB aide à accélérer en douceur la réponse de charge initiale dans la suspension arrière, explique de Simone.

Ce n’est pas seulement la géométrie qui fait que cette Ferrari se sent surnaturellement alerte mais extrêmement calme, cependant ; Maranello a plongé profondément dans les arts sombres électroniques pour donner au châssis la plage dynamique nécessaire pour exploiter cet extraordinaire groupe motopropulseur.

Le matériel du châssis repose sur la dernière version du superbe système Side Slip Control (SSC) de Ferrari. Contrairement à la plupart des systèmes de contrôle de stabilité, SSC n’est pas interventionniste mais expansionniste, utilisant sa vaste gamme de capteurs et d’actionneurs non pas pour avertir le conducteur lorsqu’il fait une erreur, mais pour l’aider à réaliser ce qu’il essaie de faire. Chaque itération de SSC, qui a fait ses débuts sur la 458 Speciale en 2013, a été meilleure, plus transparente que la précédente. La version de la 296 GTB vous aide à freiner comme l’un des as de la F1 de Ferrari.

Les rotors en carbone-céramique de 15,7 pouces à l’avant et de 14,2 pouces à l’arrière de la 296 GTB sont modulés par un système sophistiqué de freinage par câble et un ABS de nouvelle génération qui permet un contrôle précis des efforts de freinage à chaque roue individuelle; si précis, en fait, qu’il vous permettra de garder le pied appuyé sur la pédale de frein jusqu’au sommet du virage pendant qu’il fonctionne avec tous les autres systèmes pour s’assurer que la voiture reste sur la ligne souhaitée.

Considérez-le comme une aide au freinage sur piste. Cela ne réécrit pas les lois de la physique, mais le vieux Isaac Newton se gratte la tête alors que la Ferrari fonce profondément dans les virages avec votre pied dur sur la pédale de frein, en suivant droit au sommet. C’est à ce stade que vous devrez peut-être ajuster légèrement votre style de conduite pour tirer le meilleur parti de la 296 GTB : soyez trop ambitieux avec l’accélérateur avant d’avoir commencé à ouvrir la direction, et l’avant poussera légèrement, tel est le énorme traction de l’arrière.

Elle est si rapide, si agile, cette Ferrari. Et pourtant, tout se passe avec un contrôle et une communication, une précision et une prévisibilité si sublimes que le conducteur a le temps d’analyser et d’ajuster chacun de ses mouvements. Les puristes de la vieille école pourraient se tordre les mains sur le fait qu’il s’agit d’un hybride rechargeable avec un moteur à six cylindres, mais la Ferrari 296 GTB vous donne l’impression d’être un dieu de la conduite. C’est tout à fait génial.

L’interrupteur manettino bien connu sur le côté droit du volant contrôle les systèmes dynamiques de la 296 GTB. Sur la gauche se trouve un e-manettino à écran tactile qui contrôle les modes du groupe motopropulseur.

Il existe un mode eDrive qui permet une conduite purement électrique à des vitesses allant jusqu’à 84 mph. Le mode Performance garantit que le V-6 continue de fonctionner pour s’assurer que la batterie est toujours complètement chargée. Le mode de qualification – oui, c’est comme ça qu’il s’appelle – réduit le temps passé à recharger la batterie pour toujours garantir la puissance maximale du groupe motopropulseur.

Le mode de démarrage par défaut est hybride, dans lequel la voiture roule autant que possible sur de l’énergie électrique pure avant que le moteur ne démarre avec, du moins pour la première fois, un soufflet déconcertant qui dure jusqu’à ce que les convertisseurs catalytiques se soient réchauffés. Le système mélange et associe ensuite ICE et e-power pour obtenir la meilleure combinaison d’efficacité et de performances, bien que chaque fois que le V-6 fonctionne, le groupe motopropulseur est prêt à produire une puissance et un couple maximum à la demande.

Les transitions entre le moteur électrique et l’ICE sont fluides et transparentes. C’est une Ferrari que vous pourriez conduire avec plaisir tous les jours, même si vous ne faites que vous faufiler dans la circulation lente. Le cockpit numérique offre tout le piquant graphique et la connectivité high-tech que vous attendez d’une automobile de luxe moderne, et la fonction « route cahoteuse », accessible en appuyant sur l’interrupteur du manettino analogique, adoucit la conduite lorsque le tarmac devient difficile. La 296 GTB est disponible avec le forfait d’entretien de sept ans de Ferrari, et les intervalles d’entretien sont fixés à intervalles annuels ou tous les 12 500 milles.

Ceux qui veulent une 296 GTB avec un peu plus d’avantage peuvent commander le package Assetto Fiorano, qui comprend des amortisseurs Multimatic optimisés pour une utilisation sur piste, une configuration aérodynamique révisée qui ajoute 22 livres d’appui sur l’essieu avant et des composants légers qui réduisent l’ensemble de la voiture. poids de 33 livres. Ceux qui recherchent le gain de poids ultime peuvent commander les roues en fibre de carbone en option, qui réduisent de 70 livres supplémentaires la voiture.

La 296 GTB est le produit d’une Ferrari froidement confiante au sommet de son art ; une Ferrari qui n’a pas peur d’adopter des technologies de pointe, voire controversées, pour créer les voitures de sport les plus performantes, les plus maniables et les plus maniables qu’elle sait construire ; une Ferrari qui comprend parfaitement le puissant pouvoir de marché de ses traditions, de ses mythes et de ses légendes, mais qui refuse enfin que ses voitures soient piégées par eux.

Les premières voitures devraient arriver aux États-Unis au troisième trimestre de cette année, avec un PDSF de 317 986 $.

Afficher tout