Trop gros pour naviguer? Le débat sur les énormes porte-conteneurs

Le blocage d’une route commerciale mondiale cruciale, qui a été construite au milieu du XIXe siècle, par un navire moderne de 220000 tonnes tant que l’Empire State Building est élevé, a soulevé des questions sur la dépendance de l’industrie à l’égard de ces énormes navires.

Dimanche, les experts en sauvetage travaillaient toujours pour renflouer l’Ever Given après qu’il se soit coincé à l’entrée sud du canal de Suez la semaine dernière, laissant environ 330 navires bloqués de chaque côté et provoquant des tremblements dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Les armateurs ont accéléré l’adoption de navires de plus en plus gros pour faire face à l’expansion continue du commerce mondial dans les années 90. Les plus grands navires de transport de conteneurs ont quadruplé de taille au cours des 25 dernières années.

«Nous avons assisté à une course effrénée continue dans le transport de conteneurs au cours des dernières décennies pour construire des navires plus grands», a déclaré Stefan Verberckmoes, analyste principal de l’expédition au cabinet de conseil en industrie Alphaliner.

Économies d’échelle

Les plus gros navires ont la capacité de transporter 24 000 conteneurs de 20 pieds, assez pour parcourir 90 milles s’ils étaient chargés sur un train à un seul pont. Mais il y a un débat au sein de l’industrie pour savoir si les navires ont dépassé l’infrastructure nécessaire pour les soutenir.

Les dirigeants d’AP Moller-Maersk et de Hapag-Lloyd, deux des plus grands groupes de conteneurs au monde, ont tous deux déclaré que les derniers porte-conteneurs étaient de la bonne taille pour répondre à la demande de fret mondial.

«C’est un incident malheureux», a déclaré Rolf Habben Jansen, directeur général de Hapag-Lloyd. «Je ne pense pas que cela devrait nous conduire à la conclusion que les navires sont trop gros.»

Les navires de cette taille sont à la fois plus efficaces et plus respectueux de l’environnement, a-t-il déclaré. La taille même des porte-conteneurs modernes signifie qu’ils sont estimés à deux fois et demie plus écoénergétiques que le rail et sept fois plus que la route, selon le World Shipping Council.

Les analystes maritimes s’accordent à dire que le canal de Suez, qui a été fréquemment agrandi, devrait pouvoir accueillir de tels gros navires. Mais les plus grands porte-conteneurs ont atteint les limites matérielles de longueur: empiler les conteneurs plus haut rend ces navires plus sensibles aux vents violents, tandis que les empiler plus largement peut augmenter les forces hydrodynamiques qui les rendent plus difficiles à diriger dans les espaces restreints, tels que les ports et les canaux.

Les gros navires ont besoin de grands ports

Les navires se sont battus pour la rentabilité au cours de la dernière décennie, en grande partie parce qu’ils naviguaient souvent à moitié vides, ce qui a incité la consolidation et les alliances à mettre en commun les ressources.

Les plus gros navires sont incapables de desservir autant de ports que les petits navires. L’expédition de marchandises vers les grands ports pour une expédition ultérieure soulève des doutes quant à la proposition de réduction des coûts des plus gros navires. Les assureurs affirment qu’ils génèrent un coût disproportionnellement plus élevé lorsque les choses tournent mal.

Certains pensent que les problèmes sont plus profonds. L’échouement du porte-conteneurs dans le Suez a donné lieu à une réflexion sur l’inadéquation croissante entre les infrastructures terrestres et maritimes.

Au début de la pandémie de coronavirus, les entreprises ont réduit leurs services face à la baisse de la demande. Mais comme les consommateurs américains ont commencé à commander les produits qu’ils ne pouvaient pas acheter dans les magasins en ligne à la place, les conteneurs vides pour les transporter n’étaient pas là où ils devaient être, à savoir la Chine.

Alors que les installations intérieures ont dû faire face à des défis allant des travailleurs malades du Covid-19 aux restrictions aux frontières, les goulots d’étranglement des transports ont été exacerbés car il faut beaucoup de temps aux ports pour décharger et recharger plus de 10000 conteneurs des énormes navires.

Les jets géants des mers

Marc Levinson, un historien spécialisé dans les conteneurs, a déclaré que les armateurs portaient une responsabilité importante dans le désordre dans les chaînes d’approvisionnement mondiales en raison de leur recherche de navires de plus en plus grands.

«Leur attitude était:« Nous ferons ce qu’il y a de mieux pour nous et ignorerons le reste de l’industrie de la logistique », a-t-il déclaré. Les plus gros navires «fonctionnaient lorsque les navires étaient en mer, mais encrassaient totalement le côté terrestre du système de transport».

Les gros navires vont à nouveau allonger les embouteillages au fur et à mesure que la chaîne des perturbations provoquées par l’accident de Suez se déroule.

Soren Skou, directeur général de Maersk, a déclaré que d’énormes navires traversaient le canal de Suez depuis «des années et des années» et que les 220 000 tonnes Ever Given s’étaient bloquées au point le plus étroit de la voie navigable.

«Le gros porteur Boeing 747 a été le plus gros depuis de nombreuses décennies. C’était le compromis optimal entre le coût par siège et la négociabilité. C’est là que nous en sommes », a-t-il dit.

Hapag-Lloyd montre peu de signes de réduction. En décembre, il s’est engagé à dépenser 1 milliard de dollars pour six navires porte-conteneurs ultra-larges alimentés au gaz naturel liquéfié.

Pourtant, l’industrie semble avoir au moins pris note. Le carnet de commandes montre que les armateurs commencent à réduire la taille de leurs bêtes de somme du commerce mondial vers des navires d’environ 15 000 conteneurs. Lars Jensen, directeur général de SeaIntelligence Consulting, a déclaré: «nous voyons un léger mouvement rétrograde».