Systèmes de conduite semi-autonomes | Technologie automobile

Au cours des dernières décennies, nous sommes passés de systèmes de régulateur de vitesse adaptatifs très basiques à la conduite autonome de niveau 3. Ce dernier conduira essentiellement la voiture pour vous sans avoir besoin d’aucune intervention derrière le volant. Ce niveau d’assistance n’a pas encore pris les routes (du moins légalement) mais reste incroyablement excitant. C’est donc l’une des technologies automobiles les plus remarquables à surveiller cette année. Tesla est actuellement – ​​pour le meilleur ou pour le pire – en tête de file avec la « conduite entièrement autonome » (FSD), qui reste bloquée par la bureaucratie légale. L’année dernière, Elon a déclaré que les Tesla équipés de FSD seraient capables de se conduire avec des niveaux de sécurité nettement supérieurs à ceux d’une personne moyenne.

D’autres constructeurs automobiles sont à la traîne d’Elon avec leurs propres systèmes. L’un des plus notables est GM, avec ses technologies Super Cruise et Ultra Cruise par abonnement. L’innovation dans ce domaine se déroule à un rythme fulgurant et ne montre aucun signe d’arrêt. Cependant, les constructeurs automobiles doivent trouver un équilibre entre le besoin d’innovation et la sécurité du conducteur.

Comment ça a commencé vs comment ça se passe

Les aides à la conduite ont commencé en 1948 lorsque Ralph Teetor (le même ingénieur responsable de la transmission automatique) a inventé le régulateur de vitesse. L’ampoule d’une idée aussi folle s’est allumée après qu’il ait roulé en tant que passager avec son avocat qui n’arrêtait pas d’accélérer et de ralentir pendant qu’il parlait. La mise en œuvre du régulateur de vitesse dans les années 1960 a marqué le début de l’automatisation du processus de conduite. La première itération était assez high-tech pour son époque : elle pouvait calculer la vitesse des roues à travers l’arbre de transmission et régler mécaniquement les entrées d’accélérateur via un moteur électrique connecté à la pédale d’accélérateur.

À l’heure actuelle, Tesla ouvre la voie avec un essai prolongé de sa technologie FSD par le biais d’un groupe de pilotes d’essai présélectionnés. Le FSD prendra actuellement le contrôle du véhicule une fois que le conducteur aura entré un waypoint dans le système de navigation. La controverse entourant la technologie est que la personne au volant doit être en mesure d’intervenir si nécessaire. trompeur. Ce problème aussi présente les questions morales et juridiques de savoir si ces systèmes devraient être développés en temps réel sur les routes publiques.

« De nombreux conducteurs comptent déjà sur les aides à la conduite, telles que l’assistance au maintien de voie, le contrôle du freinage en cas de collision et la détection des angles morts, qui aident à prévenir les accidents et à corriger la conduite imprudente », déclare Mercedes Lilienthal, journaliste automobile et consultante en relations publiques/marketing pour les constructeurs automobiles. . Bien que ces systèmes représentent un bond en avant, Lilienthal et moi sommes d’accord sur le fait que la technologie existante pour garantir que le conducteur reste concentré sur la route devant lui doit rester en place. L’autonomie complète sur l’autoroute semble formidable, mais la conduite en ville présente un défi beaucoup plus important avec les piétons et en particulier les cyclistes, dont l’imprévisibilité en fait actuellement la kryptonite de ces systèmes sans conducteur. Éviter les piétons et les cyclistes est particulièrement important pour bien faire, car nous devons évidemment partager la route.

GM est un groupe automobile qui s’efforce de faire les choses différemment avec son système Super Cruise. Comparé au FSD, que le conducteur peut utiliser à peu près n’importe où à sa discrétion, Super Cruise n’est disponible que sur les autoroutes qui ont été pré-cartographiées avec des caméras et des données GPS. C’est l’environnement le plus sûr pour tester ces types de systèmes, car l’autoroute est comparativement beaucoup plus prévisible et généralement exempte de piétons et de cyclistes à craindre.

L’approche moins agressive de GM en matière de collecte de données signifie que Super Cruise (SC) évoluera intrinsèquement plus lentement. Cependant, à la fin de l’année dernière, GM a annoncé Ultra Cruise (UC), qui permettra à certains véhicules haut de gamme de profiter des avantages de SC en dehors du réseau d’autoroutes pré-scanné. UC dispose également de diagnostics intégrés qui peuvent identifier quand le système doit être mis à niveau, enregistrant automatiquement les incidents et renvoyant les données à l’écosystème de données de GM. En tant que système de niveau 2.5, il nécessite toujours que le conducteur soit alerte, mais ne déclenchera aucune alerte si le conducteur retire ses mains du volant ; s’il remarque quelque chose d’anormal, il commencera à ralentir progressivement le véhicule et à allumer les feux de détresse.

JEFF KOWALSKYGetty Images

Les 5 niveaux de conduite « autonome »

Pour mieux décrire les différents niveaux d’aides à la conduite autonome, la Society of Automotive Engineers (SAE) a développé une hiérarchie en 2014. Techniquement, la liste commence par le niveau 0, mais cela signifie simplement qu’il n’y a aucune assistance à la conduite. dehors. Les lecteurs avertis sauront que les systèmes de conduite semi-autonomes de Tesla et GM se situent entre les niveaux 2 et 3. Cependant, une entreprise appelée Waymo teste activement la conduite autonome de niveau 4 avec sa flotte de Chrysler Pacificas dans les régions métropolitaines de Phoenix et de San Francisco. Ces véhicules sont capables de naviguer sur les routes publiques sans personne derrière le volant et fonctionnent donc dans une zone beaucoup plus petite. La plupart des constructeurs automobiles prévoient de déployer des systèmes de niveau 3 bien avant 2030.

1 (Aide à la conduite) : Au bas de l’échelle, ce niveau fait référence aux systèmes qui peuvent fournir une assistance à la direction ou au freinage. Un bon exemple est le régulateur de vitesse radar, car il peut accélérer et freiner, mais vous devez toujours diriger pour rester dans votre voie.

2 (Automatisation partielle de la conduite) : Les aides à la conduite de niveau 2 sont très proches du niveau 1. La particularité est qu’elles peuvent contrôler l’accélération, le freinage, et direction tant que le conducteur a les mains sur le volant ou les yeux sur la route.

3 (Automatisation de conduite conditionnelle): La conduite autonome de niveau 3 est un objectif que de nombreux constructeurs automobiles cherchent à mettre en œuvre en 2022. Le CDA fonctionne en grande partie de la même manière que le niveau 2. Cependant, la grande différence est qu’il n’exige pas que le conducteur garde activement les mains sur le volant ou les yeux sur la route. Ce niveau de conduite autonome n’est pas légalement autorisé en ce moment aux États-Unis. Le plus haut niveau de conduite autonome que vous pouvez obtenir actuellement se situe entre 2 et 3.

4 (Animation de haute conduite): Les choses se compliquent un peu en ce qui concerne la conduite autonome de niveau 4. Les systèmes de niveau 4 feront fonctionner le véhicule de la même manière que le niveau 3, mais ne nécessitent aucune intervention humaine, même avec une personne dans le siège du conducteur. Selon la SAE, cette technologie est destinée à être utilisée dans les taxis sans conducteur et les transports publics ; le grand défi consiste à naviguer en toute sécurité par mauvais temps tout en évitant les piétons et les cyclistes.

5 (Automatisation complète de la conduite) : Le cinquième et dernier niveau d’automatisation est à la fois le plus simple à appréhender et le plus complexe. Ces véhicules ne seront soumis à aucune règle météorologique ou de géorepérage et peuvent fonctionner avec une autonomie de 100 %.

Vers un avenir nerveux

De nombreux constructeurs automobiles, y compris Tesla, laissent entendre que la conduite entièrement autonome sera réalisée et dépoussiérée au cours des deux prochaines années. Il est dans l’intérêt des constructeurs automobiles d’être les premiers à mettre en place un système de conduite autonome qui fonctionne réellement. Cependant, même si ces technologies complexes progressent rapidement, les choses ne se feront pas du jour au lendemain.

Il n’est pas surprenant que les premières innovations de Tesla se soient produites à un rythme effréné. Mais, une myriade d’incidents qualifiés de marketing plutôt «créatif» de la marque sont remis en question, ce qui a incité la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) à commencer à enquêter sur l’entreprise pour pratiques de marketing trompeuses en août 2021. À l’avenir, ces systèmes semi-autonomes sont incroyablement excitants. . Cependant, nous devons concilier innovation et sécurité.

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