Pourquoi les porte-conteneurs du monde sont devenus si grands
Les embouteillages sur le canal de Suez commenceront bientôt à s’atténuer, mais des porte-conteneurs géants tels que celui qui a bloqué ce passage crucial pendant près d’une semaine et causé des maux de tête aux expéditeurs du monde entier ne vont nulle part.
Les chaînes d’approvisionnement mondiales étaient déjà sous pression lorsque l’Ever Given, un navire plus long que la hauteur de l’Empire State Building et capable de transporter des meubles pour 20 000 appartements, s’est coincé entre les rives du canal de Suez la semaine dernière. Il a été libéré lundi, mais il a laissé «des perturbations et des arriérés dans le transport maritime mondial qui pourraient prendre des semaines, voire des mois, à se résorber», selon AP Moller-Maersk, la plus grande compagnie maritime du monde.
La crise a été courte, mais elle a aussi pris des années.
Depuis des décennies, les compagnies maritimes fabriquent des navires de plus en plus gros, poussées par un appétit mondial grandissant pour l’électronique, les vêtements, les jouets et autres marchandises. La croissance de la taille des navires, qui s’est accélérée ces dernières années, avait souvent un sens économique: les navires plus gros sont généralement moins chers à construire et à exploiter par conteneur. Mais les plus gros navires peuvent avoir leurs propres problèmes, non seulement pour les canaux et les ports qui doivent les gérer, mais aussi pour les entreprises qui les construisent.
«Ils ont fait ce qu’ils pensaient être le plus efficace pour eux-mêmes – rendre les navires grands – et ils n’ont pas du tout accordé beaucoup d’attention au reste du monde», a déclaré Marc Levinson, économiste et auteur de «Outside the Box». une histoire de la mondialisation. « Mais il s’avère que ces très gros navires ne sont pas aussi efficaces que les compagnies de navigation l’avaient imaginé. »
Malgré les risques qu’ils présentent, cependant, les navires massifs dominent toujours le transport maritime mondial. Selon Alphaliner, une société de données maritimes, la flotte mondiale de porte-conteneurs comprend 133 des plus grands types de navires – ceux qui peuvent transporter de 18 000 à 24 000 conteneurs. 53 autres navires sont en commande.
Le plus grand cargo à faire escale à Seattle ou Tacoma était le Ben Franklin, un navire de 18 000 conteneurs qui a visité une fois en 2016. Peter McGraw, porte-parole de la Northwest Seaport Alliance qui gère les deux ports, a déclaré que les deux pouvaient gérer un navire de la taille de Jamais donné; ils accueillent régulièrement des navires qui transportent jusqu’à 15 000 conteneurs.
Le premier voyage de conteneurs commercialement réussi au monde a eu lieu en 1956 à bord d’un navire à vapeur reconverti, qui a transporté quelques dizaines de conteneurs du New Jersey au Texas. L’industrie a connu une croissance constante au cours des décennies qui ont suivi, mais à mesure que le commerce mondial s’est accéléré dans les années 1980, la croissance de l’industrie du transport maritime et la taille des navires ont également augmenté.
Au cours de cette décennie, la capacité moyenne d’un porte-conteneurs a augmenté de 28%, selon le Forum international des transports, une unité de l’Organisation de coopération et de développement économiques. La capacité des porte-conteneurs a de nouveau augmenté de 36% dans les années 90. Puis, en 2006, Maersk a présenté un nouveau navire massif, l’Emma Maersk, qui pouvait contenir environ 15 000 conteneurs, soit près de 70% de plus que tout autre navire.
«Au lieu de ce modèle de petites augmentations de capacité au fil du temps, nous avons soudainement fait un bond en avant et cela a vraiment déclenché une course aux armements», a déclaré Levinson.
Aujourd’hui, les plus gros navires peuvent contenir jusqu’à 24000 conteneurs – une boîte standard de 20 pieds peut contenir une paire de VUS de taille moyenne ou suffisamment de produits pour remplir une à deux allées dans une épicerie.
La croissance de l’industrie du transport maritime et la taille des navires ont joué un rôle central dans la création de l’économie moderne, contribuant à faire de la Chine une puissance manufacturière et facilitant l’essor de tout, du commerce électronique aux détaillants tels que Ikea et Amazon. Pour les lignes de conteneurs, construire plus gros avait du sens: des navires plus grands leur permettaient de réaliser des économies sur la construction, le carburant et le personnel.
«Les navires porte-conteneurs ultra grands (ULCV) sont extrêmement efficaces lorsqu’il s’agit de transporter de grandes quantités de marchandises à travers le monde», a déclaré Tim Seifert, porte-parole de Hapag-Lloyd, une grande compagnie maritime, dans un communiqué. «Nous doutons également que le transport maritime soit plus sûr ou plus respectueux de l’environnement s’il y avait des navires plus ou moins efficaces sur les océans ou dans les canaux.»
AP Moller-Maersk a déclaré qu’il était prématuré de blâmer la taille d’Ever Given pour ce qui s’est passé à Suez. Les navires ultralarges « existent depuis de nombreuses années et ont traversé le canal de Suez sans problème », a déclaré mardi le directeur technique de la société Palle Brodsgaard Laursen dans un communiqué.
Mais la croissance de la taille des navires a un coût. Il a effectivement opposé port contre port, canal contre canal. Pour faire place à de plus gros navires, par exemple, le canal de Panama s’est agrandi en 2016 pour un coût de plus de 5 milliards de dollars.
Cela a déclenché une course entre les ports de la côte Est des États-Unis pour attirer les plus gros navires qui traversaient le canal. Plusieurs ports, dont ceux de Baltimore, Miami et Norfolk, en Virginie, ont commencé des projets de dragage pour approfondir leurs ports. L’autorité portuaire de New York et du New Jersey a dirigé un projet de 1,7 milliard de dollars visant à élever le pont de Bayonne pour accueillir des navires gigantesques chargés de cargaisons en provenance d’Asie et d’ailleurs.
La course à l’accueil de navires toujours plus grands a également poussé les ports et les exploitants de terminaux à acheter de nouveaux équipements. Ce mois-ci, par exemple, le port d’Oakland, en Californie, a érigé trois grues de 1 600 tonnes qui, selon les termes d’un responsable du port, lui permettraient de «recevoir les plus gros navires».
Mais si les ports ont engagé des coûts pour accueillir de plus gros navires, ils n’ont pas récolté tous les avantages, selon Jan Tiedemann, analyste principal chez Alphaliner.
«Les économies sont presque exclusivement du côté du transporteur, il y avait donc un argument selon lequel les transporteurs étaient aux commandes et venaient de passer avec ce gros tonnage, tandis que les opérateurs de terminaux, les ports et, dans certains cas, le contribuable , a payé la note », a-t-il déclaré.
Le passage à des navires plus gros a également coïncidé et contribué à la consolidation de l’industrie qui a à la fois limité la concurrence entre les géants du transport maritime et rendu le monde plus vulnérable aux perturbations d’approvisionnement. L’achat et l’entretien de gros navires coûtent cher, et les expéditeurs qui ne pouvaient pas se permettre ces coûts devaient trouver des moyens de devenir eux-mêmes plus grands. Certaines entreprises ont fusionné et d’autres ont rejoint des alliances qui leur ont permis de mettre en commun leurs navires pour offrir un service plus fréquent.
Ces tendances ne sont pas nécessairement toutes mauvaises. Les alliances permettent aux expéditeurs d’offrir un service élargi et contribuent à maintenir les coûts bas pour les clients. Et le fait que les plus gros navires réduisent les coûts du carburant a aidé l’industrie à faire valoir qu’elle fait sa part pour réduire les émissions liées au réchauffement de la planète.
Mais l’argument en faveur de navires encore plus grands peut finalement s’estomper, même pour les lignes de conteneurs elles-mêmes – un concept connu en économie sous le nom de loi des rendements décroissants.
D’une part, les avantages de la construction plus grande ont tendance à diminuer à chaque cycle de croissance successif, selon Olaf Merk, auteur principal d’un rapport du Forum international des transports 2015 sur les très gros navires. Selon le rapport, les économies réalisées grâce au déménagement vers des navires pouvant transporter 19 000 conteneurs étaient quatre à six fois moins importantes que celles réalisées par l’expansion précédente de la taille des navires. Et la plupart des économies provenaient de moteurs de navires plus efficaces que la taille du navire.
«Il y a encore des économies d’échelle, mais de moins en moins à mesure que les navires deviennent plus gros», a déclaré Merk.
Les plus gros navires peuvent également faire appel à moins de ports et naviguer sur moins de voies navigables étroites. Ils sont également plus difficiles à remplir, coûtent plus cher à assurer et représentent une plus grande menace pour les chaînes d’approvisionnement lorsque les choses tournent mal, comme l’échouage d’Ever Given dans le canal de Suez. Les navires géants sont également conçus pour un monde dans lequel le commerce se développe rapidement, ce qui est loin d’être garanti de nos jours étant donné les fortes tensions géopolitiques et économiques entre les États-Unis et la Chine, entre la Grande-Bretagne et l’Union européenne et entre d’autres grands partenaires commerciaux.
Le personnel commercial du Seattle Times a contribué à cette histoire.