Les porte-conteneurs s’entassent désormais aux mouillages au large des ports chinois
Il y a plus de 60 porte-conteneurs pleins de marchandises d’importation bloqués au large de Los Angeles et de Long Beach, mais il y en a plus du double – 154 vendredi – en attente de chargement de marchandises d’exportation au large de Shanghai et de Ningbo en Chine, selon eeSea, une société qui analyse les horaires des transporteurs.
Le nombre de porte-conteneurs ancrés au large de Shanghai et Ningbo a augmenté ces dernières semaines. Il y a maintenant 242 porte-conteneurs en attente d’amarrage dans tout le pays.
Que ce soit en raison de gros volumes d’exportation, du typhon Chanthu ou du COVID, la congestion croissante en Chine est un autre joker pour le commerce transpacifique.
Flux commerciaux volatils
La congestion des ports chinois qui ralentit le flux des exportations est une mauvaise nouvelle pour les importateurs américains mais elle pourrait temporairement alléger la pression sur les ports de Los Angeles et Long Beach.
Positions des navires à partir de vendredi (Carte : eeSea)
Lorsque les opérations dans le port chinois de Yantian ont été fortement réduites par une épidémie de COVID en juin, les navires ancrés dans la baie de San Pedro en Californie ont diminué. Le problème pour les ports californiens était que le sursis temporaire était bientôt suivi d’une vague de cargaisons retardées.
« Le diable dans ces choses, ce sont les effets du coup du lapin », a déclaré Simon Sundboell, fondateur d’eeSea, à American Shipper. « Ce que vous préférez, c’est plus de stabilité, pas ces oscillations, et je pense que ce que tout le monde craint, c’est que les oscillations deviennent encore plus volatiles. Lorsque le système est déjà aussi étiré, tous ces événements inattendus peuvent être un facteur causal de congestion. »
Les navires suivent l’argent
Un facteur majeur de congestion des deux côtés de l’océan Pacifique : la capacité côté ville (terminaux, camionnage, rail, entreposage) est limitée, mais la capacité des navires d’une seule voie maritime est très flexible.
Alors que le nombre de navires dans le monde est limité, les opérateurs peuvent déplacer des navires là où ils gagnent le plus d’argent. Et le transpacifique est désormais un commerce particulièrement lucratif : les taux au comptant, primes comprises, peuvent dépasser les 20 000 $ par unité d’équivalent quarante pieds (FEU).
« Ces actifs [ships] sont si super mobiles », a déclaré Sundboell. « Ce qui se passe maintenant est à l’opposé de ce qui a dominé l’industrie au cours des 20 dernières années. Il y a cinq ans, les gens se demandaient : comment le tarif transpacifique peut-il passer de 2 000 $ à 1 500 $ [per FEU] en l’espace de six jours seulement ? C’était parce que vous pouviez prendre un navire d’un endroit et le naviguer ailleurs, et tout à coup, il y avait plus de navires et une guerre des prix et les tarifs ont chuté.
« Maintenant, nous voyons le contraire », a-t-il déclaré. Alors que les exploitants de navires accumulent de plus en plus de capacité dans le transpacifique, la congestion augmente, les retards augmentent, l’incitation des expéditeurs à payer des primes est soutenue et les tarifs tout compris restent à des niveaux record.
Un nombre croissant de services
Selon eeSea, le nombre de services Extrême-Orient-Côte ouest est passé de 48 en janvier à 67 ce mois-ci. En revanche, le nombre de services sur cette voie est resté assez stable l’an dernier, à 42-46.
Données pour octobre-décembre 2021 basées sur les horaires actuels. Graphique : expéditeur américain basé sur les données d’eeSea
En outre, des navires sont tirés d’autres métiers pour servir de « chargeurs supplémentaires » (navires qui effectuent des voyages ponctuels). Dans certains cas, plusieurs navires ad hoc effectuent plusieurs allers-retours – un hybride d’un chargeur supplémentaire et d’un service régulier.
« Nous voyons certainement des transporteurs retirer des navires d’Asie-Moyen-Orient et d’Asie-Afrique et les mettre dans le commerce transpacifique », a déclaré Sundboell.
« Que ce soit pour un aller-retour en tant que chargeur supplémentaire ou que cela devienne semi-permanent, je ne pense même pas que les transporteurs se connaissent actuellement. Ils ne font que jouer le marché et s’il est plus économique de prendre un navire du Moyen-Orient et le mettre dans le transpacifique, ils le feront, que ce soit pour un mois, trois mois ou six mois, c’est pourquoi personne ne sait à quoi ressemblera ce réseau dans six mois.
« Les responsables hiérarchiques à Copenhague, Genève et Marseille regardent les rendements par conteneur et les coûts par conteneur. Et pas seulement par conteneur. Ils le regardent par jour, et par conteneur-EVP [twenty-foot equivalent per]-mile. »
Les navires transpacifiques de plus en plus petits
Encore un autre facteur d’augmentation de la congestion transpacifique : il n’y a pas seulement plus de navires, mais les navires sont de plus en plus petits, ce qui signifie que davantage de navires sont nécessaires pour transporter les mêmes EVP.
Selon eeSea, la capacité moyenne des navires desservant les services Asie-côte ouest était de 8 601 EVP en janvier et est actuellement de 7 125 EVP, soit une baisse de 17 %.
Données pour octobre-décembre 2021 basées sur les horaires actuels. Graphique : expéditeur américain basé sur les données d’eeSea
American Shipper a récemment analysé la taille moyenne des navires au mouillage ou à la dérive au large de la Californie du Sud actuellement par rapport au pic de mouillage du premier trimestre le 1er février et a constaté une baisse similaire : de 8 060 EVP à 6 184 EVP, soit 24 %.
Une taille moyenne de navire plus petite « ralentirait certainement davantage les choses », a déclaré Sundboell.
Certains opérateurs ont ajouté des capacités transpacifiques en achetant des navires sur le marché de l’occasion ou en les louant sur le marché de l’affrètement. La plupart des navires disponibles à l’achat ou à la location en 2021 appartenaient à des catégories de taille plus petite.
Le changement de capacité des compagnies maritimes par rapport à d’autres trafics réduit également la taille moyenne, car les trafics cannibalisés utilisent des navires de plus faible capacité. « La raison pour laquelle vous avez des navires plus petits qui arrivent, c’est qu’ils les prennent en provenance du Moyen-Orient et de l’Afrique », a déclaré Sundboell.
Comment cela se termine-t-il ?
Les exploitants de navires peuvent mettre autant de navires qu’ils le souhaitent dans la transpacifique pour chasser des taux au comptant record, laissant les autres échanges à court. Mais finalement, le déséquilibre s’auto-corrigera.
« Cela devient quelque chose qui s’équilibre », a expliqué Sundboell, notant que si les navires étaient retirés d’autres échanges, les taux de ces échanges augmenteraient au point d’inciter les navires à revenir.
« À un moment donné, les tarifs des échanges que vous quittez augmentent trop ou le coût d’avoir les navires au mouillage devient trop élevé [in terms of lost future cargo] », a déclaré Sundboell.
Au premier trimestre, lorsque les mouillages se sont remplis au large de Los Angeles/Long Beach, les transporteurs n’ont pas pu ramener suffisamment de navires en Asie à temps pour charger du fret, ils ont donc dû « vider » (annuler) un grand nombre de traversées, ce qui a réduit la congestion au deuxième trimestre. .
Compte tenu des situations de mouillage extrêmes au large de la Chine et de la Californie du Sud, une répétition du scénario de navigation à blanc semble probable au T4 – une perspective inquiétante pour les importateurs.
Manque de visibilité
Mais même des entreprises comme eeSea qui suivent les traversées à blanc ne peuvent pas dire avec certitude ce qui se passera au quatrième trimestre.
Au premier semestre 2020, lorsque les transporteurs ont supprimé les départs en raison de la baisse de la demande induite par le verrouillage, ils ont annoncé des annulations de voyages des mois à l’avance, fournissant un signal important au marché. Cette année, il y a beaucoup moins de préavis, car les départs à blanc sont causés par la congestion, et non par une baisse de la demande à terme.
Selon Sundboell, « Pour novembre, il y a huit départs vierges [on Asia-West Coast] et trois en décembre, mais c’est juste parce que les transporteurs ne les ont pas encore communiqués. Nous n’inscrivons une navigation vierge dans notre système que lorsqu’elle est confirmée par le transporteur. »
Avant COVID, a-t-il déclaré, les transporteurs pensaient qu’ils étaient liés par de longues périodes de préavis pour les changements de service. « Mais corona leur a donné une plate-forme pour retirer de la capacité avec un court préavis », a déclaré Sundboell. « Maintenant, ils essaient d’obtenir plus de capacité, mais ils ont définitivement pris la liberté d’être à la fois plus volatils avec leur capacité et avec la » prévision « de leur service.
« Et je pense que c’est ce qui cause la frustration parmi les BCO [beneficial cargo owners; the shippers]. Un BCO déteste devoir s’habituer au fait que le navire a toujours 10 jours de retard – ou qu’il ne saura même pas quand il arrive. Je ne pense pas que ce soit ce que les transporteurs visent à faire, mais ils ont certainement trouvé une marge de manœuvre pour changer de service à court terme qu’ils n’avaient jamais eu auparavant. »
Cliquez pour plus d’articles de Greg Miller
Articles Liés:
Image parErich Westendarp de Pixabay
Voir plus de Benzinga
© 2021 Benzinga.com. Benzinga ne fournit pas de conseils en investissement. Tous les droits sont réservés.