Les itinéraires de croisière les plus difficiles au monde

Ces facteurs auront un impact sur n’importe quel navire, mais les navires de croisière à plusieurs ponts peuvent être plus touchés en raison de leur volume.

« Plus le navire est haut, plus la dérive est grande », c’est ainsi que le dit David Pembridge. Pembridge est un capitaine de navire de croisière à la retraite qui a travaillé pendant des décennies sur des navires exploités par P&O Cruises et Princess Cruises.

Lorsque les grands voiliers sont secoués par le vent, ils sont susceptibles de glisser – un terme utilisé pour décrire un navire qui est soufflé sur le côté. Pour contrecarrer cet effet, le navire doit être dirigé à un certain angle.

Cette manœuvre est très délicate lors de la traversée d’une voie navigable comme le canal de Suez ou le canal de Panama. Dans ces chenaux étroits, les navires doivent également éviter de heurter les parois du canal.

« S’ils passent à grande vitesse, cela provoque une érosion des berges et entraîne une partie du sable des côtés et vers le centre du canal, ce qui n’est pas bon car cela le rend moins profond, donc cela provoque un affaissement », explique Pembridge.

Alors que le canal de Suez et le canal de Panama ont des caractéristiques unificatrices, il existe également des différences essentielles entre la voie navigable égyptienne et le canal sud-américain.

Là où le canal de Panama est en grande partie bordé de forêts et de végétation, le Suez est flanqué d’un désert plat, ce qui signifie qu’il existe un risque de mauvaise visibilité causée par les tempêtes de sable.

Et tandis que le Suez de 120 milles est en grande partie rectiligne, le canal de Panama d’environ 50 milles « serpente dans et hors des îles », comme le dit Pembridge, cette topographie ajoutant une autre dimension au défi.

« C’est un autre type de difficulté, mais cela demande quand même une concentration assez intense », explique Pembridge.

Les navires traversant le canal de Panama doivent également passer par trois ensembles différents d’écluses. Ces dernières années, les écluses ont été élargies pour mieux accueillir les plus gros navires, mais lorsque Pembridge naviguait régulièrement sur la route, son navire n’était séparé des côtés de l’écluse que par quelques pieds.

Au Panama, les locomotives mécaniques aident également à remorquer les navires de croisière à travers les écluses, tandis que dans les sections particulièrement étroites du Suez, les remorqueurs aident à guider les plus gros navires.

« C’est normalement une longue journée pour l’équipe à bord, parce que vous commencez et vous ne vous arrêtez pas tant que vous n’avez pas traversé l’autre bout », explique Pembridge à propos du passage par les deux canaux.

Le rôle du pilote

Tous les navires opérant dans le Suez et le Panama sont aidés par des marins locaux.

Ces marins, connus sous le nom de pilotes maritimes, montent à bord du navire au début du chenal et travaillent avec l’équipage à bord pour assurer un passage en toute sécurité.

Le canal de Suez et le canal de Panama sont tous deux des « zones de pilotage obligatoires » – ce qui signifie que les pilotes ne sont pas facultatifs, ils sont requis par la loi.

Pembridge suggère que la relation de travail entre les pilotes et les capitaines n’est pas toujours fluide.

« C’est l’une des aides, et l’un des obstacles, parfois, selon le niveau de compétence et les personnalités impliquées », dit-il.

« Le pilote doit légalement diriger la cause et la vitesse du navire. Mais en même temps, le capitaine du navire a toujours la responsabilité de la sécurité de la navigation du navire et cela ne peut être abrogé au pilote. »

Dans certaines régions, le rôle du pilote est moins crucial et n’est pas nécessairement une obligation légale. Mais dans les ports et les voies navigables plus difficiles – comme Suez et Panama, ou les voies navigables autour de l’Alaska, leur rôle est essentiel.

Le capitaine John Herring était capitaine d’un navire de recherche avant de devenir pilote de marine dans le sud-est de l’Alaska.

Herring dit à CNN Travel qu’il y a deux raisons principales pour lesquelles les pilotes doivent être à bord des navires dans certaines zones.

« Tout d’abord, nous fournissons des connaissances locales sur les dangers de la route, les marées et les courants, la météo, les concentrations de vie marine, etc. », explique-t-il.

« Deuxièmement, étant indépendants du navire, nous apportons une prise de décision objective non soumise aux pressions économiques du calendrier du navire. Les capitaines sont des experts de leurs propres navires et nous sommes des experts des eaux de l’Alaska. »

Le sud-est de l’Alaska est une zone de pilotage obligatoire, en partie parce qu’elle est sujette à de forts vents et courants, et en partie à cause de son écosystème marin.

« Les eaux côtières de l’Alaska sont bénies par une abondance de mammifères marins », déclare Herring. « L’observation des baleines est un passe-temps favori des passagers, mais elle nécessite une vigilance constante sur le pont pour éviter les rencontres rapprochées. »

De même, l’observation d’icebergs et de glaciers peut être le point culminant d’une croisière en Alaska, mais ces formations glacées peuvent causer des difficultés aux navires.

« Cette glace est dure et peut endommager la coque ou les hélices », explique Herring, ajoutant que les vents et les courants forts rendent la navigation dans les eaux glacées encore plus difficile.

Ces dernières années, la technologie a évolué, facilitant un peu la navigation sur des routes imprévisibles pour les navires.

Mais Herring suggère que les pilotes font toujours partie intégrante de l’ère de la technologie satellitaire.

« Le pilote local peut toujours amener le navire au port en toute sécurité sans GPS », dit-il.

Profondeur d’eau et topographie locale

Les navires naviguant autour de l’Alaska doivent également faire face à des profondeurs d’eau variables. Dans les chenaux peu profonds, les navires doivent se déplacer lentement pour éviter de créer une zone de basse pression sous le navire qui pourrait faire échouer le navire sur le fond marin.

« Les navires peuvent s’accroupir s’ils naviguent trop vite et n’ont donc pas suffisamment d’espace sous la quille », explique le maître marin Andy Winbow.

Les itinéraires de croisière autour des fjords norvégiens et des fjords et canaux du Chili impliquent également de naviguer occasionnellement dans des eaux peu profondes.

D’autres itinéraires de navires de croisière présentent des problèmes car leur topographie change constamment.

Pembridge donne l’exemple du fleuve Amazone, dont des sections sont parfois traversées lors de croisières sud-américaines.

« Le fond de l’Amazone se déplace continuellement et donc sur une carte marine, il montrera une île, et quand vous y arriverez, l’île ne sera plus là, elle se sera déplacée ailleurs », explique-t-il. « Cela dépend beaucoup des pilotes alors – les pilotes locaux sont des gens qui connaissent la rivière et savent comment elle se déplace. »

Les ports urbains peuvent également poser des problèmes.

Pembridge pointe vers les ports néerlandais d’Amsterdam et de Rotterdam et le port allemand de Hambourg, ainsi que Ho Chi Minh-Ville au Vietnam.

Pour accoster dans l’une de ces villes, les navires de croisière doivent d’abord traverser un chenal étroit, et la facilité avec laquelle cela dépend en grande partie des conditions météorologiques.

Planification et moments inattendus

Un plan de voyage solide est essentiel pour naviguer en douceur. Pembridge explique que les plans de passage des navires de croisière sont généralement conçus par un officier subalterne, puis approuvés par le capitaine. Les plans tiendront toujours compte de tous les défis potentiels connus, comme le vent, la largeur de la voie navigable, les marées et le terrain environnant.

« Si vous êtes en haute mer, c’est un briefing relativement simple – c’est le cap que nous avons l’intention de prendre, c’est la vitesse que nous avons l’intention de faire. Une fois que vous vous rapprochez de la terre, et que cela devient plus compliqué, alors vous commencer à mettre en évidence les dangers, les courants et les effets météorologiques probables de tout », explique Pembridge.

« Et puis, lorsque vous entrez dans des eaux vraiment confinées – c’est ce que le [Suez and Panama] les canaux sont — alors c’est un briefing beaucoup plus intense. »

La menace du piratage est un autre facteur pris en considération, bien que Pembridge suggère que ce soit moins un problème qu’il ne l’était autrefois.

Il se souvient avoir dirigé des navires qui traversaient le golfe d’Arden à toute allure, éteignant les lumières la nuit et organisant des exercices de passagers.

La météo est également prise en compte lors de la planification du voyage, mais toute la préparation du monde ne peut pas totalement tenir compte de l’imprévu.

Pembridge se souvient d’une époque où il était capitaine d’un navire naviguant des îles Falkland vers l’Amérique du Sud. Le vent devait être fort, mais lorsque la nuit est tombée, les violentes rafales ont été beaucoup plus violentes que prévu.

Tout au long de la nuit, Pembridge et son équipe se sont lentement inclinés dans les vagues pour tenter de contrer l’impact du vent. Lorsque le jour s’est levé, ils ont vu l’étendue de ce à quoi ils avaient affaire.

« C’étaient de très, très grosses vagues. Et l’avant du navire s’y enfonçait et remontait, c’était parfaitement sûr, mais très inconfortable. »

Au moment où le temps s’était retiré, le navire avait dévié de sa route d’environ 30 milles. Les ports ont dû être réaménagés et le voyage replanifié.

Mais Pembridge souligne que si les navires peuvent rencontrer des défis inattendus, les navires et les personnes en charge sont généralement préparés aux obstacles.

« Les navires de croisière modernes sont bien équipés pour faire face à pratiquement tous les défis qui se présentent à eux », déclare Pembridge.

Photo du haut : Un bateau de croisière navigue devant le glacier Margerie à Glacier Bay, en Alaska. Crédit photo : Tim Rue/Bloomberg via Getty Images