Le transport en commun à la demande s’étend à travers la Géorgie, mettant à l’épreuve les arguments et les critiques

Par John Ruch

Le transport en commun à la demande est soudainement en demande après des années de réflexion officielle sur le potentiel des navettes de covoiturage de style Uber saluées avec une application. Au cours des 18 derniers mois, le transport en commun à la demande a été lancé dans toute la Géorgie, d’Atlanta à Valdosta en passant par Gainesville.

S’agit-il d’une révolution dans le transport en commun pratique et attrayant, ou d’un battage publicitaire pour un trafic plus inefficace et encombrant les routes ? Les partisans et les critiques divergent sur les détails tout en s’accordant à dire que la demande a sa place et ses inconnues. Quoi qu’il en soit, nous sommes sur le point de le découvrir au fur et à mesure que ces expériences avancent.

Dans la région métropolitaine d’Atlanta, deux nouveaux programmes à la demande visent la « connectivité du dernier kilomètre » pour les usagers des transports en commun à itinéraire fixe, ce qui a pour effet d’augmenter l’achalandage global des transports en commun. MARTA Reach, un programme pilote entre l’agence de transport en commun et Georgia Tech, a été lancé le 1er mars avec des zones de couverture à Forest Park et au sud-ouest et au sud-est d’Atlanta. La navette Buc, exploitée par l’organisation à but non lucratif Livable Buckhead avec un financement du Buckhead Community Improvement District (CID), devrait commencer à desservir le quartier central des affaires de ce quartier le 19 avril.

Jim Durrett connaît les deux – il est le directeur exécutif du CID et siège au conseil d’administration de MARTA.

« Le fait que Buckhead et MARTA introduisent des systèmes de transport en commun à la demande montre qu’il existe un énorme potentiel pour ce modèle à Atlanta », a déclaré Durrett. « Fournir un service rapide et peu coûteux pour la connectivité du dernier kilomètre et d’autres trajets courts a été difficile et cela limite l’attrait du transport en commun en tant que mode de déplacement. Si nous pouvons résoudre ce problème avec des services comme Buc et MARTA Reach, nous pourrons faciliter le choix des transports en commun.

Jarrett Walker, un consultant en transport en commun de l’Oregon, est sceptique quant à la demande – parfois appelée microtransit ou transport flexible – et en particulier son argument de vente consistant à augmenter l’achalandage. Walker a refusé de commenter car il travaille actuellement pour MARTA sur une refonte de ses lignes de bus, mais il m’a dirigé vers ses articles de blog sur le sujet. Dans ces essais, il a déclaré que le transport en commun à la demande est intrinsèquement beaucoup moins efficace que les bus à itinéraire fixe en raison des itinéraires errants et repose sur une faible fréquentation, car sinon il devient irréalisable en temps et en argent. Cela le rend le mieux adapté aux petites villes, aux zones rurales et suburbaines.

« Le service flexible ne rivalisera jamais avec l’itinéraire fixe pour des raisons d’achalandage, il devrait donc cesser de prétendre qu’il le peut », a écrit Walker dans un essai. « Commercialisez le service tel qu’il est. C’est un outil pour fournir un accès vital aux zones difficiles à desservir, où la disponibilité, et non l’achalandage, est l’essentiel.

Valdosta et comté de Hall

C’est la fonction des nouveaux services à Valdosta dans le sud de la Géorgie et dans le comté de Gainesville/Hall dans le nord de la Géorgie. Les deux sont de petites communautés entourées de zones rurales. L’accessibilité à travers une zone tentaculaire est plus importante que l’achalandage élevé pour ces services.

Le service Valdosta On-Demand, composé de sept camionnettes qui peuvent être hélées immédiatement ou réservées à l’avance, a été lancé en avril 2021. Parmi ses fans se trouve l’Américain Jon Ossoff (D-Ga.), qui s’est rendu l’année dernière pour faire l’éloge du service et discuter le financement fédéral du transport en commun. Pour 2 $ le voyage et 1 $ pour les compagnons de chaque cavalier, il ira n’importe où dans une grande zone. Les endroits populaires incluent Walmarts, le grand centre commercial, le centre médical, la bibliothèque, le centre communautaire et l’université d’État de Valdosta.

« Le programme a extrêmement bien fonctionné », a déclaré Anthony Musgrave, surintendant des opérations pour la ville de Valdosta. « La croissance de la demande et de l’achalandage continue d’augmenter chaque jour. Jusqu’à présent, le programme a dépassé nos attentes.

Cela signifie actuellement une moyenne de 318 trajets par jour avec un trajet moyen de 5,2 miles – des mesures de la grande zone de service à faible densité.

Le comté de Hall est également satisfait de son service, WeGo, qui a été lancé à Gainesville en décembre 2020 avec cinq fourgonnettes, puis étendu à l’ensemble du comté avec 12 fourgonnettes supplémentaires en juillet 2021. Le comté disposait déjà d’un service de bus à itinéraire fixe et d’un « Dial -A-Ride », qui ont tous deux été remplacés par WeGo.

Phillippa Lewis Moss, directrice du centre de services communautaires de Gainesville-Hall, a déclaré que l’ancien système comptait environ 100 000 voyages par an. WeGo est sur la bonne voie pour faire de même, a-t-elle déclaré, à environ 90% du coût. Mais elle a également averti que le succès de Hall pourrait ne pas se transférer dans la grande ville.

« Soyez clair que le microtransit n’est pas pour tout le monde », a-t-elle déclaré. «Le comté de Hall s’étend sur 410 miles carrés avec une très faible densité et abrite le lac Lanier, qui est un site de loisirs impressionnant, mais pose des problèmes lors de l’exploitation d’un service de transport en commun traditionnel. L’approche traditionnelle à itinéraire fixe ne nous convenait pas. Jusqu’à présent, le microtransit est un modèle plus efficace et plus efficient pour notre communauté. »

Pilote MARTA

À Atlanta, où MARTA dispose déjà d’un vaste réseau de lignes de bus et de trains, les objectifs à la demande sont quelque peu différents. L’accent est mis sur le problème de connectivité du dernier kilomètre des personnes dont les destinations sont très éloignées d’un arrêt de bus ou d’une station de transport en commun et qui pourraient ne pas vouloir ou ne pas pouvoir marcher. Mais l’achalandage global est également un facteur maintenant, car tout ce que les systèmes de transport savaient sur les déplacements et la demande a été bouleversé par la pandémie. Outre la chute immédiate de l’achalandage, MARTA est désormais confrontée à un monde de télétravail qui, du moins en partie, semble être là pour rester.

Le transport en commun à la demande est une idée ancienne, et MARTA a de l’expérience grâce à son service de mobilité pour les personnes qui utilisent des fauteuils roulants ou qui ont d’autres besoins spéciaux. MARTA Reach, cependant, est sa première incursion dans quelque chose de plus Uber-esque, et l’agence entre prudemment avec un pilote de six mois pour voir comment ça se passe.

« MARTA souhaite explorer comment le service de covoiturage peut être utilisé pour connecter les passagers vers et depuis le bus et le train MARTA, ce qui permet aux clients de se rendre plus facilement et plus rapidement à leur destination en utilisant MARTA et aide à minimiser l’attente et la marche », a déclaré le porte-parole de l’agence de transport en commun, Stephany. Fisher à propos de son service à 2,50 $ le trajet.

Ce que cela pourrait signifier pour le service d’autobus à itinéraire fixe à long terme n’est pas clair. L’un des membres de l’équipe de Georgia Tech plus tôt cette année a déclaré Le transport en commun magazine qu’une partie de la vision du programme pilote consiste à « remplacer certains services à itinéraire fixe à faible fréquentation » par du transport en commun à la demande et à « augmenter la portion à la demande au fil du temps ». C’est le genre d’affirmation selon Walker est un non-sens en raison de l’efficacité beaucoup plus grande de l’itinéraire fixe.

Interrogé sur cette citation de Georgia Tech, Fisher a parlé d’addition plutôt que de soustraction. « MARTA évalue comment le transport en commun à la demande peut fonctionner pour compléter et étendre le service de bus à itinéraire fixe alors que nous explorons une refonte de l’ensemble de notre réseau de bus », a-t-elle déclaré.

Un point commun à tous ces programmes est un autre facteur qui divise les opinions : la semi-privatisation du transport en commun. Les programmes Hall, Valdosta et Buckhead utilisent tous la technologie de Via Transportation, une entreprise new-yorkaise qui se développe rapidement des navettes universitaires au transport en commun urbain. MARTA dit qu’elle s’associe à son projet pilote avec Georgia Tech en raison de son expertise et d’une subvention disponible, mais que si elle choisit d’aller de l’avant avec un transport en commun permanent à la demande, elle ira probablement avec une entreprise de technologie commerciale également.

Le transport en commun à la demande peut fournir de meilleures connexions aux opportunités économiques, mais Walker a écrit avec scepticisme quant à sa justice économique. La main-d’œuvre étant le principal coût opérationnel du transport en commun, dit-il, les services à la demande permettent souvent de réaliser des économies en réduisant les salaires des chauffeurs. Et en tant que services à faible fréquentation, ils peuvent transférer l’argent du transport en commun de la desserte du plus grand nombre de passagers vers le moins.

À bord de la nouvelle navette Buc

Le service Buckhead est dans une position unique pour attendre de voir qui seront ces passagers, car son intention initiale était de desservir à la fois les navetteurs et la population en plein essor des nouveaux résidents de condos et d’appartements dans la zone commerciale traditionnelle. La nouvelle navette Buc remplace une précédente version à itinéraire fixe du même nom lancée en 2003 et qui effectuait deux boucles des stations MARTA aux complexes de bureaux.

Le nouveau service ira à peu près n’importe où dans une zone autour des stations Buckhead et Lenox MARTA. Les trajets vers ou depuis ces gares sont gratuits, tandis que les autres trajets coûtent 3 $. Réduire l’utilisation de la voiture en encourageant le transport en commun est un objectif majeur, bien que sur un autre bord de l’épée à la demande, les fourgonnettes parcourent probablement beaucoup plus de kilomètres que les services à itinéraire fixe et produisent des émissions, ce que Livable Buckhead vise à résoudre avec une compensation carbone programme.

Le lancement du nouveau Buc était prévu pour avril 2020 et la pandémie a certainement changé son paysage. Livable Buckhead reconnaît que l’achalandage des navetteurs est une énigme, le taux d’occupation des bureaux de Buckhead oscillant toujours autour de 50%, bien que l’organisation espère capturer les navetteurs dont les anciennes habitudes axées sur la voiture ont été perturbées. Lors d’un récent essai routier du service, les planificateurs ont réfléchi à d’autres usagers potentiels, comme les personnes âgées ou les personnes en fauteuil roulant. D’une certaine manière, ce peut être une solution à la recherche d’un nouveau problème, ou du moins un agrément à la recherche d’admirateurs.

J’ai testé la camionnette jusqu’au centre commercial Lenox Square et j’ai beaucoup plus apprécié que de conduire moi-même. Mais l’ai-je apprécié plus qu’un Uber, que je pouvais aussi me permettre de temps en temps ? En regardant la zone de couverture, j’ai noté que je pouvais également me rendre dans ses régions éloignées de Buckhead Village avec le bus 110 existant de MARTA. Mais le ferais-je ? Après tout, comme d’autres qui m’ont rejoint lors de l’essai, j’ai d’abord conduit jusqu’à la navette.

Ce genre de calcul mental est ce que les planificateurs d’Atlanta veulent comprendre, mais peut-être qu’un autre point est qui se soucie de ce que je pense ? J’irai au centre commercial d’une manière ou d’une autre. L’utilisation de soi-même comme critère peut conduire à ce que Walker appelle «la projection d’élite – la tendance des personnes fortunées à supposer que tout ce qu’elles aiment personnellement sera bon pour la société dans son ensemble. Une élite urbaine a vu sa vie transformée par les services de covoiturage et veut naturellement croire que cette transformation peut également être apportée au transport en commun.

À la demande, on dirait bien qu’il y a des transformations à Valdosta et Hall, et qu’il a du potentiel à Atlanta. Il semble également que cela puisse également poser de nombreux problèmes complexes. Les six prochains mois environ devraient être une aventure intéressante.