La technologie fait passer les constructeurs automobiles à une vitesse réglementaire élevée

Lorsque le premier ensemble de règles d’émissions de l’UE a été rédigé en 2009, le texte comprenait 15 pages. La mise à jour de l’année dernière en comptait 35 – les évaluations d’impact en ajoutant 196 autres.

Mais malgré cette augmentation de la rédaction de règles, l’impact sur l’industrie au cours de la dernière décennie n’a pas été transformateur. Tout cela, cependant, est sur le point de changer.

Des réglementations zéro émission aux règles régissant les voitures autonomes, l’industrie automobile est confrontée à une attaque réglementaire à plusieurs fronts.

Des règles qui obligent le secteur à vendre des voitures à zéro émission – poussant effectivement les fabricants à adopter des modèles de batteries – entrent en vigueur de l’Europe à la Chine et à d’autres parties du monde.

Des réglementations complexes, dont beaucoup restent à rédiger, régiront la manière dont les constructeurs automobiles utilisent ces batteries et les recyclent. À mesure que les véhicules se connecteront à Internet – et que les constructeurs automobiles se lanceront dans l’arène du commerce de l’information et des services connectés – les réglementations sur les télécommunications et les données entreront en vigueur.

Bien que les réglementations technologiques en cours d’élaboration aujourd’hui façonneront l’industrie dans les décennies à venir, les experts affirment que cette nouvelle forêt de règles n’est pas nécessairement une mauvaise chose.

« Oui, il y a plus de réglementation que jamais, mais il y a aussi plus d’innovation », déclare Daniel Sperling, professeur de politique énergétique et climatique à l’Université de Californie. Sperling est membre du California Air Quality Resources Board, qui établit les règles d’émissions pour l’État.

Les régulateurs doivent trouver un équilibre entre créativité et développement potentiellement dangereux. Sperling dit qu’ils veulent pousser le changement mais doivent éviter de jeter le « bébé avec l’eau du bain ».

« La question clé que les régulateurs doivent se poser est la suivante : imposent-ils trop de règles au point d’inhiber l’innovation ? » il dit.

Dans certaines parties de l’industrie, les régulateurs sont même à l’origine du développement technologique. Les voitures électriques se sont améliorées à mesure que le coût des batteries diminuait, mais ce n’est que lorsque l’Europe a imposé des limites de CO2 plus strictes que la plupart des constructeurs ont commencé à produire sérieusement les véhicules.

Julia Poliscanova, cadre supérieure du groupe de campagne environnementale Transport & Environnement, affirme que les constructeurs automobiles avaient besoin de règles pour les stimuler.

Des règles progressives telles que « améliorer les pneus et obtenir une amélioration de l’efficacité de 2% », ajoute-t-elle, sont remplacées par une course plus fondamentale pour zéro émission.

Les avis divergent sur la manière de pousser les constructeurs automobiles vers cet objectif. Certains territoires, dont la Chine, la Californie et bientôt le Royaume-Uni, ont opté pour des mandats de vente qui obligent les constructeurs à vendre un certain nombre de véhicules zéro émission.

D’autres régions, en particulier l’UE, resserrent les vis sur les règles d’émissions et laissent les entreprises décider comment elles franchissent l’obstacle – une approche considérée par certains observateurs de l’industrie comme la meilleure permettant l’innovation.

Les mandats de vente exigent également des décideurs politiques qu’ils déterminent – et excluent – quelles technologies sont autorisées

Alors que la plupart des constructeurs automobiles ont utilisé des véhicules électriques pour atteindre les objectifs européens plus stricts, Toyota l’a fait en augmentant ses modèles hybrides. Pendant ce temps, le propriétaire de Peugeot, Stellantis, a atteint les objectifs, en partie en révisant l’efficacité de ses moteurs à essence.

« Généralement, je dirais que les mandats ne sont pas une bonne politique », soutient Sperling. « Vous voulez fournir des signaux de marché, de la flexibilité, dans la conception de votre politique. »

Les mandats de vente exigent également que les décideurs décident – ​​et excluent – ​​quelles technologies sont autorisées, comme l’a découvert le gouvernement britannique. Après avoir déclaré qu’il interdirait les ventes de voitures à essence et diesel à partir de 2030 et les ventes d’hybrides à partir de 2035, il fait maintenant face à un fort lobbying sur ce qui est qualifié d’« hybride » de la part des constructeurs qui cherchent à donner à leur technologie une viabilité de cinq ans supplémentaires.

Mais, alors que la direction du voyage – tout allant à zéro émission d’ici une dizaine d’années – peut être claire, ce que seront les règles une fois ce point atteint, reste flou.

« On pourrait dire que le plus gros problème de l’industrie en ce moment, plutôt que dans deux ans, est l’incertitude », déclare Roddy Martin, responsable de l’automobile chez les avocats Herbert Smith Freehills. « Il y a beaucoup de réglementation à venir, en particulier la réglementation de la batterie, et jusqu’à ce que la balle arrête de bouger, comment les gens s’y préparent-ils? »

La réglementation des véhicules autonomes est un domaine encore plus difficile. Les règles actuelles, même sous forme de projet, diffèrent souvent entre les pays et les États américains. Une voiture autonome traversant une frontière peut devoir s’adapter à un ensemble différent de règles de circulation – comme l’espace à laisser entre elle et la voiture qui la précède – ou doit désactiver complètement ses fonctionnalités et rendre le contrôle à l’humain occupant.

Il est donc plus difficile pour les constructeurs automobiles qui maîtrisent la conduite autonome dans, par exemple, une ville de la déployer dans une autre, ce qui retarde la perspective d’un déploiement de la technologie à l’échelle nationale, et encore moins mondiale. En fin de compte, les ingénieurs développant des systèmes de conduite autonome pour une utilisation généralisée devront peut-être programmer des règles pour chaque endroit possible où un véhicule pourrait se rendre.

Certaines des nouvelles technologies embarquées dans les véhicules, telles que la connexion de données, sont régies par des réglementations existantes qui s’appliquent à d’autres secteurs, tels que les télécoms. Cela facilite leur adaptation, puisque les fabricants peuvent embaucher des experts en réglementation de ces secteurs.

Mais la réglementation de la conduite autonome est un espace vide sur la carte, où un tout nouvel ensemble de règles est en cours d’écriture. Les constructeurs automobiles souhaitant une compréhension complète des nouvelles règles sont donc confrontés au défi de former leurs propres experts.

Néanmoins, les constructeurs automobiles continuent de débaucher des spécialistes dans des secteurs qui ont connu des perturbations ou d’énormes changements réglementaires, tels que l’aérospatiale ou la pharmacie.

« Il existe de nouveaux domaines en termes de cadre juridique et réglementaire auxquels les constructeurs automobiles n’ont pas eu à faire face dans le passé », déclare Chris Donkin, associé directeur de la société de recrutement de cadres Savannah. termes de cette demande, mais ce n’est pas un pic qui tombera ensuite dans quelques années », ajoute-t-il.

« Pensez-y davantage comme un plateau au cours des prochaines années. La complexité [of regulation] va rester et vous seriez une personne courageuse pour prédire qu’il n’y aura pas d’impact technologique supplémentaire, et une complexité supplémentaire, plus loin sur la route. Copyright The Financial Times Limited 2022