Essai du Ford Maverick hybride 2022 : Boss Baby
Même dans sa version intermédiaire XLT, le design du Ford Maverick hybride 2022 parle de l’essence même du camion : la simplicité. Cette esthétique sans fioritures est dépourvue de style surmené, mais elle reste remarquable avec le travail de peinture Cyber Orange Metallic de 495 $ de mon testeur. Le plastique gris orne le lit, la calandre, les poignées de porte, les coques de rétroviseurs et la partie inférieure de la carrosserie, donnant au camion une ambiance bicolore. Il est également extrêmement facile à laver, contrairement à la plupart des camions modernes, qui nécessitent un escabeau pour atteindre le pare-brise.
Le lit du Maverick mesure 4,5 pieds de long, soit un demi-pied de plus que son concurrent le plus proche, le Hyundai Santa Cruz. Le hayon peut être verrouillé dans une position à moitié ouverte, permettant à des draps de 8 pieds de long de s’adapter à l’intérieur, et l’ensemble du lit est positionné suffisamment bas pour qu’il soit facile d’atteindre l’intérieur et de déplacer les choses. Deux attaches et quatre anneaux en D sont standard, mais les trous filetés et une variété de fentes intégrées facilitent la fabrication d’un porte-vélos ou de séparateurs de lit avec des matériaux de construction simples. L’éclairage de la boîte est disponible, mais si vous voulez vous en tenir à l’ambiance de bricolage, il existe deux connexions précâblées standard de 12 volts, de sorte que le ciel est la limite pour les types créatifs.
Le Ford Maverick hybride 2022 est un camion très efficace
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Dans l’ensemble, le Maverick peut supporter 1 500 livres de charge utile, ce qui est suffisant pour un demi-mètre cube de terre, de sable ou de gravier, ou trois douzaines de sacs de paillis. Les Mavericks hybrides sont capables de remorquer jusqu’à 2 000 livres, ce qui couvre un plateau et une tondeuse autoportée, ou quelques jet-skis, et devrait être plus que ce dont la plupart des gens ont besoin. Il est possible de doubler cette cote de remorquage, vous permettant de tracter une petite remorque ou certains VTT, mais vous devez passer au moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres (1 085 $), à la traction intégrale (3 305 $) et ajouter le groupe de remorquage 4K (745 $). ) pour que cela se produise.
Alors que l’extérieur du Maverick peut contenir plus de fonction que de forme, l’intérieur augmente le cadran des deux. C’est l’un des meilleurs intérieurs à bas prix que j’ai jamais connu, et il devrait prouver à tous les autres constructeurs automobiles que le plastique peut, en fait, être fantastique. Tout est dur au toucher, mais s’appuyer sur des formes et des couleurs uniques donne à l’intérieur du Maverick une bonne dose de caractère. J’aime particulièrement le plastique léger, qui s’étouffe en incluant des morceaux de fibre de carbone déchiquetés. La garniture XLT comprend des sièges en tissu bicolore standard qui sont agréables au toucher et offrent un bon soutien sur les trajets plus longs. La visibilité est excellente dans toutes les directions.
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Les sièges en tissu sont moins susceptibles d’amplifier les températures ambiantes, il est donc moins nécessaire de débourser pour les sièges chauffants, qui ne sont disponibles que dans un ensemble de mise à niveau plutôt coûteux.
L’intérieur n’est pas seulement amusant et funky, il est aussi pratique. Les poches de porte peuvent contenir des bouteilles d’eau de la taille d’un litre, tandis que l’accoudoir central cache un compartiment suffisamment profond pour un sac à main de grande taille. Il y a des compartiments un peu partout, y compris derrière et à côté de l’écran d’infodivertissement. Ma partie préférée est le plateau de rangement devant le levier de vitesses, qui peut contenir des séparateurs imprimés en 3D pour garder les choses à leur place. Les sièges arrière offrent un grand dégagement pour la tête et pour les jambes, même lorsqu’un passager de 6 pieds de haut est assis derrière un conducteur de 6 pieds de haut. Un cordon de traction peut soulever les sièges arrière pour découvrir encore plus d’espace de rangement. J’aimerais que mon testeur XLT ait des ports USB arrière, mais hélas, c’est bloqué derrière un package XLT Luxury de 2 500 $. Les occupants du premier rang bénéficient cependant d’une norme USB-A et d’une norme USB-C, ce qui est agréable.
La technologie d’infodivertissement est vraiment la seule chose qui, selon moi, manque dans le Maverick 2022. Les versions XL et XLT sont bloquées avec une simple radio AM/FM sur un écran tactile de 8 pouces qui comprend également un point d’accès Wi-Fi, Bluetooth et filaire Apple CarPlay et Android Auto. Les modèles Lariat peuvent passer au système d’infodivertissement Sync 3 avec une meilleure reconnaissance vocale, une suppression active du bruit et une radio par satellite, mais cela fait partie d’un forfait Lariat Luxury de 3 750 $ qui ajoute plusieurs autres friperies. Peu importe le système télématique choisi, la taille de l’écran reste la même. La navigation intégrée n’est disponible sur aucune version, ce qui est dommage, mais votre application de carte préférée est probablement meilleure, de toute façon.
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La configuration AM/FM de base ne remportera aucun prix, mais Apple CarPlay et Android Auto sont standard dans toute la gamme, ce qui est formidable.
Sur le plan de la sécurité, chaque Maverick est livré de série avec un freinage d’urgence automatique et des phares automatiques. Un ensemble Co-Pilot 360 de 650 $ ajoute une surveillance des angles morts, une aide au maintien de voie et un avertissement de sortie de voie. La seule façon d’obtenir quelque chose de plus costaud est de revenir à nouveau au forfait Lariat Luxury à 3 750 $, qui ajoute des capteurs de stationnement arrière, un centrage de voie et un régulateur de vitesse adaptatif à pleine vitesse.
La transmission intégrale n’est disponible qu’avec le turbo I4 de 2,0 litres en option du Maverick, qui produit une puissance décente de 250 chevaux et un couple de 277 livres-pied. Mon testeur, cependant, s’en tient au groupe motopropulseur hybride essence-électricité de base, qui utilise un I4 à cycle Atkinson de 2,5 litres et envoie ses 191 ch nets aux roues avant via une transmission à variation continue.
Je sais ce que vous pensez — une petite camionnette hybride à traction avant ? – mais écoutez-moi, car le groupe motopropulseur de base du Maverick est tout à fait impressionnant. Il est soyeux à tout moment, le moteur à essence émettant à peine un coup d’œil sur la radio lorsqu’il démarre. Une jauge de puissance dans le groupe m’aide à garder mon jeu de jambes léger, même si j’aimerais qu’il affiche le point où il passe au fonctionnement hybride de l’électricité seule. Je dois creuser dans l’accélérateur pour passer 50% de puissance, mais cela ne me laisse jamais envie de plus de force motrice. Les freins régénératifs sont également lisses, sans croisement perceptible entre la régénération et la friction. L’EPA évalue le Maverick Hybrid à 42 mpg en ville, 33 sur autoroute et 37 combinés, des chiffres que je suis capable de battre facilement. je reçois 40 mpg combiné dans ce truc, et je n’essaie même pas. C’est une merveille.
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Même sans un tas de matériaux insonorisants coûteux (et lourds), le moteur à essence du Maverick Hybrid ne se rend pas vraiment trop apparent dans l’utilisation quotidienne.
La plupart des camions à vide roulent comme des ordures, avec un corps secouant comme Jell-O au sommet d’un cadre d’échelle. Mais la construction monocoque du Maverick lui confère une grande confiance sur la route. Il ne se sent pas comme beaucoup plus qu’une berline de taille moyenne. Le roulis est réduit au minimum, avec une isolation décente du bruit de la route et des pneus. Certaines bosses et bosses prononcées créeront un peu de mouvement, mais dans l’ensemble, la conduite est confortable et composée.
Le plus gros inconvénient du Maverick Hybrid est son complément d’options. Les hybrides sont coincés avec la traction avant et le maximum de remorquage de 2 000 livres, bien que cette combinaison devrait encore être plus que suffisante pour la plupart des acheteurs de camions pour la première fois. Le groupe tout-terrain FX4 à 800 $, qui ajoute des pneus plus robustes, des crochets de remorquage avant, un contrôle de descente, des plaques de protection, un récepteur d’attelage et des composants de refroidissement robustes, est également limité aux modèles EcoBoost. Enfer, même certaines des conceptions de roues sur le site grand public de Ford sont limitées au groupe motopropulseur le plus cher. C’est un peu idiot, surtout lorsque les hybrides offrent une protection future plus efficace face aux prix incertains du gaz. Heureusement, aucune des améliorations du confort des créatures n’est verrouillée de cette manière.
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Si vous prévoyez de déplacer à peu près n’importe quoi dans le lit du Maverick, la doublure de lit pulvérisée est une mise à niveau sans prise de tête, et ce n’est pas très cher.
Même s’il semble que Ford ait coupé très peu (ou pas) de coins avec le Maverick 2022, son prix semble presque absurdement bas. Un Maverick Hybrid XL de base vous coûtera 21 490 $, dont 1 495 $ en frais de destination. Mon testeur XLT contient une doublure de lit pulvérisée, Co-Pilot 360, de la peinture et des revêtements de sol sympas, et cela sonne à un prix abordable de 25 630 $. Un hybride Lariat entièrement chargé sonne à 31 755 $, ce qui est toujours une affaire criante lorsque le prix moyen d’une transaction de voiture neuve atteint 50 000 $.
Le principal concurrent du Maverick, le Hyundai Santa Cruz, est un autre pick-up unibody chargé de valeur, mais il existe quelques différences clés. La Ford se penche un peu plus sur la valeur, tandis que la Hyundai se sent un peu plus haut de gamme. Le Santa Cruz peut également transporter et remorquer un peu plus, et sa mise à niveau optionnelle du moteur est un peu plus piquante. Cependant, il est également plus cher et n’offre aucune électrification. Ainsi, si vous voulez vraiment donner la priorité au prix et à l’efficacité, il est difficile de nier à quel point le Ford Maverick hybride 2022 est bon.