Essai de la Porsche 911 Targa 4 GTS 2022 : toujours pas de substitut
Pour la nouvelle GTS, le 6 cylindres à plat biturbo de 3,0 litres de la 911 produit 473 chevaux à 6 500 tr/min et 420 lb-pi de couple entre 2 300 et 5 000 tr/min. C’est une augmentation de 30 ch et 30 lb-pi par rapport à une Carrera S et un énorme 94 ch et 89 lb-pi par rapport à la Carrera de base. Pour les funs, le GTS n’a que 29 ch de moins que le GT3 et son couple est bien supérieur, et cette torsion bas de gamme est ce qui rend le GTS si bon en tant que conducteur quotidien.
Si je dois critiquer le moteur turbo, c’est qu’il ne fournit pas une bande sonore aussi convaincante qu’une 911 à aspiration naturelle. Le moteur sonne comme un diesel au ralenti, et bien que le son qu’il émet lorsque vous montez le tachymètre est pas mal, ce n’est pas non plus le hurlement vertigineux offert par les Porsche à respiration libre.
La Targa GTS 2022 est disponible avec une transmission PDK à huit rapports (qui reste le meilleur double embrayage du secteur à un kilomètre près) ou, comme sur mon véhicule d’essai, une boîte manuelle à sept rapports. Le levier à sept rapports de Porsche n’est pas quelque chose dont j’ai toujours été amoureux – la première version de la voiture de génération 991 était assez désagréable – mais l’itération actuelle offre des changements de vitesse précis et crantés avec un levier de vitesse qui a été raccourci par 10 mm et une septième vitesse vraiment utile pour réduire l’économie de carburant sur l’autoroute. L’embrayage de la 911 n’est pas ce que je qualifierais de léger, mais il offre un engagement doux et progressif sans devenir fatigant dans la circulation dense.
Comme tous les autres modèles Targa, la GTS est offerte exclusivement avec le rouage intégral. Étant un peu un nerd 911, ce n’est pas ma préférence, mais le GTS a tellement de puissance que vous ne remarquerez jamais le poids supplémentaire à l’avant, et la quantité d’adhérence offerte par le système AWD à vecteur de couple actif est juste stupéfiant. Ceci est accentué par les pneus collants Pirelli P Zero de série sur la GTS, montés sur des roues avant de 20 pouces et des roues arrière de 21 pouces empruntées à la 911 Turbo.
Les freins sont presque toujours un atout pour la 911, et les freins en acier standard de cette GTS ne font pas exception. Ils offrent une immense morsure, une grande résistance à la décoloration et une sensation et une facilité de modulation nettement meilleures par rapport aux unités carbone-céramique PCCB. Ils ne sont pas non plus une mise à niveau de 9 000 $ comme la configuration du carbone, donc tout le monde y gagne.
La garniture GTS obtient une hauteur de caisse inférieure de 10 millimètres par rapport à la Carrera, et le système Porsche Active Suspension Management fonctionne aussi brillamment que jamais, offrant un superbe contrôle de la carrosserie sans demander de gros sacrifices en matière de confort.
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Il est difficile de détester ce profil de Targa.
Tous les points de contact du conducteur – pédales, levier de vitesses, volant – sont parfaitement pondérés et placés pour un maximum de confort et de confiance à grande vitesse. La direction du GTS est tranchante et bien pondérée, et pour la direction assistée électroniquement, le niveau de rétroaction offert est louable.
Il y a une raison pour laquelle la 911 occupe sa place au panthéon en tant qu’archétype de la voiture de sport, et la GTS de dernière génération ne fait que le justifier davantage. Il est incroyablement rapide lorsque vous le poussez, offrant une adhérence apparemment illimitée et fait que même les conducteurs moyens se sentent héroïques sur les routes de canyon. Mais ce n’est pas seulement ce qui rend la 911 géniale. Ce qui en fait une légende, c’est sa convivialité, sa praticité et sa qualité. Il fait tout, et le fait vraiment, vraiment bien.
Cette fonctionnalité et cette convivialité découlent en grande partie de l’excellent design intérieur que les 911 ont toujours offert. La Targa GTS est spacieuse d’une manière que les autres voitures de sport ne sont pas – c’est l’une des voitures les plus confortables pour moi, même à 6 pieds 4 pouces de hauteur – et offre non seulement 4,6 pieds cubes d’espace pour les bagages dans le frunk, mais bonus de stockage dans les sièges arrière.
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La cabine est confortable et joliment aménagée.
Les matériaux choisis par Porsche pour la garniture GTS sont phénoménaux. Mon véhicule d’essai est livré avec l’intérieur en cuir brun truffe tout à fait magnifique, ainsi qu’avec une poignée d’Alcantara sur des choses comme le volant, les accoudoirs, le pommeau de levier de vitesses et le couvercle du compartiment de rangement central. Tout semble parfaitement assemblé, sans grincements, cliquetis ou points déplacés. La 911 ressemble à un article d’une qualité incroyablement élevée, une opinion qui est étayée par ses nombreuses premières places dans les sondages auprès des propriétaires de JD Power pour la qualité et la satisfaction.
La technologie intérieure de la 911 2022 est superbe. L’écran de 10,3 pouces du système Porsche Communication Management est magnifiquement intégré au tableau de bord de la 911 et est réactif, intuitif à utiliser et comprend à la fois Apple Car Play et — enfin, pour 2022 — Android Auto l’intégration.
Comme la plupart des marques de luxe allemandes, Porsche propose des options à la carte. Cela signifie que vous allez payer pour tout ce que vous voulez, mais surtout, vous ne paierez pas pour des choses que vous ne voulez pas. Dans cet esprit, la liste des options de mon véhicule d’essai est étonnamment courte. Il n’y a pas de sièges baquets en carbone ni de lamelles d’aération recouvertes de cuir. Au lieu de cela, Porsche a dépensé de l’argent pour des choses comme un système de relevage de l’essieu avant et le contrôle dynamique du châssis Porsche (PDCC) qui améliorent l’expérience de conduite et font de la GTS une voiture encore plus vivable.
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Pourquoi acheter la Carrera Cabriolet alors que vous pouvez l’avoir?
Le côté malheureux de la mentalité des options à la carte de Porsche est que certaines choses – des éléments de sécurité, par exemple – qui seraient normalement standard sur une voiture au prix du GTS, ne le sont pas. Par exemple, mon véhicule d’essai n’a pas de régulateur de vitesse adaptatif, qui est une option de 2 000 $ ou, si vous souhaitez l’associer à l’assistance au maintien de voie, ajoute plus de 3 000 $ au décompte final. Est-ce un dealbreaker? Non. Est-ce ennuyeux ? Oui. Devriez-vous poney pour ces fonctionnalités? Oui aussi.
En parlant de poney, c’est ce que vous devrez faire si vous voulez jouer. La Porsche 911 Targa 4 GTS 2022 commence à un prix plutôt épicé de 158 150 $, y compris des frais de destination de 1 350 $, et lorsque vous commencez à ajouter du confort et plus de performances, ce prix augmente rapidement. Mon véhicule d’essai modérément optionné se vend pour la modique somme de 175 030 $.
Pouvez-vous obtenir des voitures plus rapides et plus puissantes pour beaucoup moins d’argent ? Absolument, mais avec ces véhicules, vous renoncez à l’aspect pratique et à une expérience de conduite sans pareille – exactement ce qui rend la 911 si spéciale.