Deux projets éthiopiens montrent la «  railpolitik  » en action

Il y a dix ans, lorsque le défunt dirigeant éthiopien Meles Zenawi prévoyait 5000 km de chemin de fer à écartement standard, le pays sans littoral a obtenu un prêt de 2,5 milliards de dollars de la part de China Eximbank. Ce prêt était lié à la construction d’une voie ferrée de 800 km est-ouest entre Addis-Abeba, la capitale, et la ville portuaire de Djibouti voisin. Il serait construit par des ingénieurs chinois et utiliserait des locomotives chinoises.

Puis, en 2013, le gouvernement éthiopien a conclu un contrat d’ingénierie et d’approvisionnement pour une autre ligne. Celui-ci était destiné à parcourir à peu près la même distance du sud au nord, entre la ville centrale d’Awash et Mekelle, capitale de la région du Tigray maintenant déchirée par la guerre. L’entrepreneur était le groupe de construction turc Yapi Merkezi, qui a aidé à négocier 1,1 milliard de dollars de financement auprès de la banque turque Eximbank, du Credit Suisse et des agences de crédit à l’exportation européennes.

Et les deux lignes offrent désormais la possibilité de comparer les principales infrastructures des entreprises chinoises et non chinoises dans le même pays africain.

«Les deux projets ont eu une route un peu cahoteuse», déclare Yunnan Chen, experte des investissements chinois en Afrique et auteur d’une note politique sur ce qu’elle appelle «railpolitik» pour l’Initiative de recherche sur l’Afrique en Chine à l’Université Johns Hopkins. «Il y aura toujours des problèmes de démarrage.» À propos de la ligne chinoise en particulier, elle ajoute: «C’était une technologie entièrement importée qui était très bien implantée en Chine, mais l’Éthiopie n’a jamais construit un chemin de fer à écartement standard comme celui-ci.

Le financement a fait une grande différence. Lorsque l’Éthiopie a rencontré des problèmes pour le service de sa dette en raison d’une pénurie permanente de devises, les Chinois se sont montrés flexibles, dit Chen. En revanche, des pénalités ont été intégrées dans les prêts européens en cas de retard de remboursement. En 2018, la Chine a accordé à l’Éthiopie un moratoire d’un an sur le service de la dette. Abiy Ahmed, Premier ministre, a par la suite négocié une prolongation de la période de remboursement de 10 à 30 ans.

Mais il y avait un prix à payer pour une telle flexibilité. Alors que le projet turc a laissé l’Éthiopie choisir son propre chef de projet et lui a donné une plus grande influence dans la négociation du transfert de technologie, dans le cadre du projet chinois, elle a été obligée d’embaucher la China International Engineering Consulting Corporation et la formation «n’a pas répondu aux attentes», observe Chen.

La Chine a proposé d’enseigner à des étudiants en génie à Tianjin et Chengdu, mais la formation en cours d’emploi en Éthiopie a été sacrifiée pour terminer la construction à temps, ont déclaré des responsables locaux. La formation post-construction était meilleure – avec des instructions sur les locomotives, la conduite, la signalisation et l’électrotechnique, dit Chen. Mais cela a été entravé par des problèmes de langue car peu d’instructeurs chinois parlaient anglais.

Le groupe turc Yapi Merkezi, en revanche, a utilisé l’anglais comme langue de travail et a formé sur place 40 employés de la Société des chemins de fer éthiopiens, en embauchant beaucoup pour la deuxième phase.

Aucun des deux chemins de fer ne s’est toutefois entièrement déroulé comme prévu. Yapi Merkezi a achevé sa section de la ligne en 2019, mais une deuxième section de Wediya à Mekelle a bloqué par manque de financement.

La ligne Addis-Djibouti, achevée en 2018, a été en proie à des problèmes d’électricité, en partie parce que l’Éthiopie a insisté pour qu’elle soit électrifiée. En conséquence, les exportateurs éthiopiens de la zone industrielle, rebutés par le service sporadique et le coût élevé d’acheminement des marchandises sur le dernier kilomètre jusqu’au chemin de fer, ne l’ont pas utilisé autant que prévu.

Aboubaker Omar Hadi, président de l’Autorité des ports et des zones franches de Djibouti, affirme que le manque de matériel roulant entrave également le succès du chemin de fer: «La cargaison est là, les affaires sont là, [but] la route prend la plus grande part, avec 2 000 camions en une journée. »

Une partie de cela peut être inévitable, dit Chen. Pourtant, conclut-elle, les gouvernements doivent faire mieux pour intégrer les projets de construction dans leurs économies locales. Ils doivent également renforcer leurs capacités techniques et devenir plus avisés pour s’assurer que, lorsque les entrepreneurs font leurs valises et partent, les pays se retrouvent avec exactement ce à quoi ils s’attendaient.

Reportage supplémentaire d’Andres Schipani à Djibouti