De nouvelles règles pourraient « détruire » le World Supersport, selon le patron de l’équipe
L’organisateur de la série Dorna a révélé des changements de règles techniques radicaux pour la classe intermédiaire dans le paddock WSBK avant la manche de Jerez du week-end dernier, permettant aux motos avec des cylindrées plus importantes que les machines Supersport traditionnelles d’entrer.
Actuellement, seules les motos à quatre cylindres 600cc, les motos trois cylindres 675cc et les motos bicylindres 750cc sont éligibles, le championnat ayant été dominé ces dernières saisons par la Kawasaki ZX-6R et la Yamaha R6.
Les nouvelles règles sont destinées à attirer les nouvelles machines «poids moyens» comme la Panigale V2 955cc de Ducati, la Street Triple 765 RS de Triumph et la nouvelle F3 RR 800cc de MV Agusta dans le championnat.
En effet, Ducati a déjà annoncé un effort soutenu par les travaux avec sa Panigale V2 pour la saison 2022, qui sera pilotée par l’ancien pilote de Moto3 et Moto2 Nicolo Bulega.
La FIM a présenté des plans pour équilibrer les différents types de machines à l’aide d’un système complexe d’équilibre des performances, mais le patron de l’équipe Evan Bros Yamaha, Fabio Evangelista, est convaincu que le fait d’avoir des motos aussi différentes sur la même piste nuit gravement au championnat.
« Sur le plan sportif, ce championnat très agréable et passionné sera détruit », a déclaré Evangelista à Motorsport.com à Jerez. « D’un point de vue technique, c’est impossible [to balance]. Le problème est qu’un deux cylindres 1000 n’est pas le même qu’un quatre cylindres 600.
« Ce sera très difficile d’avoir le même couple. Le 1000 à cause du poids sera très lent au milieu du virage, le 600 doit être très rapide au milieu du virage car il n’a pas un gros couple. Si la 1000 est devant et la 600 derrière, la 600 ne peut pas dépasser dans les virages.
Yamaha a été la force dominante du World Supersport ces dernières années, ayant remporté tous les titres depuis 2017. Elle fournit 22 des 29 motos à temps plein sur la grille en 2021, et est en route pour un cinquième titre consécutif cette année avec Ten Kate. cavalier Dominique Aegerter.
La marque japonaise a également promu ses meilleurs pilotes Supersport dans des sièges World Superbike, avec Federico Caricasulo rejoignant GRT en WSBK pour 2020 et Andrea Locatelli faisant le saut au début de cette année à la suite d’une campagne de titre dominante.
Le directeur des courses sur route de Yamaha Europe, Andrea Dosoli, a souligné le succès de Locatelli en WSBK cette année comme preuve que la classe moyenne fait son travail, mettant en garde contre une refonte radicale.
« Nous sommes inquiets de changer quelque chose qui fonctionne très bien d’un point de vue sportif », a déclaré Dosoli à Motorsport.com. « Bien sûr, c’est une décision commerciale, et nous ne sommes pas d’accord avec elle.
« Il y a quelques années, nous avions quelques points d’interrogation sur la classe moyenne, la grille n’était pas pleine, mais si nous analysons les trois dernières années, nous avons plus de pilotes, plus d’intérêt pour cette classe.
« Depuis 2017, nous investissons dans des programmes de soutien aux équipes, offrant des packages compétitifs à nos équipes. Nous avons promu les coureurs à la prochaine étape [in World Superbike], et ce que Locatelli fait cette saison est un exemple clair que le système fonctionne.
« Nous craignons que ces nouvelles règles ne nous permettent pas de sélectionner correctement les coureurs, et c’est quelque chose que nous ne pouvons pas accepter, car nous avons beaucoup investi. »
La FIM défend les changements sur la pertinence de la route, pour des raisons de coût
Le directeur technique de la FIM, Scott Smart, a défendu les changements imminents, soulignant que les modèles utilisés dans le championnat sont obsolètes et que la série doit devenir plus pertinente sur la route.
Mais il a nié que les changements visent explicitement à réduire ce qui a été décrit dans certains milieux comme la « Coupe Yamaha », compte tenu de la domination de la R6.
« Tous les vélos de production basés sur 600 ont plus ou moins plus de 10 ans ; leur ADN est très ancien », a expliqué Smart à Motorsport.com. « Yamaha a fait du bon travail, la moto est vraiment bonne et ils ont certaines des meilleures équipes, donc c’est devenu la moto dominante.
« Mais le principal point à éviter est que ces vélos ne soient plus en production ou ne soient plus en production. Le Yamaha R6 est désormais disponible en Europe en tant que vélo de piste, vous ne pouvez pas l’acheter uniquement en tant que vélo de rue. Les [Kawasaki] La ZX-6 n’est plus produite depuis longtemps et aucune MV Agusta de 675 cm3 n’a été produite depuis quelques années.
« Notre objectif est de proposer des vélos de course fabriqués en série et accessibles à tous. Le marché a évolué dans une direction différente des motos 600cc très chères, nous étudions donc ce projet depuis quelques années.
Smart a ajouté que les changements de règles visant à empêcher les équipes de remplacer les pièces de production par des composants sur mesure coûteux leur permettront également d’économiser de l’argent, tout comme le passage à des moteurs plus gros, car les moteurs de plus grande capacité nécessitent moins de réglages pour être compétitifs et pourraient même être potentiellement actualisés pour une utilisation dans les saisons futures.
Il a également révélé que le système Balance of Performance visera simplement à modifier directement les caractéristiques de couple de chaque vélo et à les égaliser autant que possible, plutôt que d’utiliser un limiteur de régime de style WSBK.
« Parce que toutes les motos sont ride-by-wire, nous pouvons construire un modèle de couple complet du moteur, puis nous pouvons réduire la puissance à n’importe quel point de la plage de régime », a déclaré Smart. « Nous ne plafonnons pas seulement le régime, mais nous disons :« ce vélo a beaucoup plus de couple ou d’accélération à 7 000 tr/min », et nous pouvons réduire la puissance à 7 000 tr/min.
« C’est une procédure complexe et beaucoup d’argent et de temps sont investis pour comprendre les performances des moteurs. Nous utiliserons le logiciel que nous utilisons dans WSBK pour évaluer les performances relatives entre les marques et utiliserons les outils BoP pour modifier les performances de chaque marque. Mais le but est de commencer dans un assez bon endroit.