Comment Ford a brûlé 12 milliards de dollars au Brésil
Par Marcelo Rochabrun
SAO PAULO (Reuters) – Il y a un siècle, Henry Ford est venu au Brésil et a fondé la ville de Fordlandia, dans l’espoir de devenir un baron du caoutchouc amazonien, mais s’est retiré dans le rouge.
Aujourd’hui, le constructeur automobile qu’il a fondé lèche à nouveau ses blessures brésiliennes, après avoir abandonné la production sur le marché difficile après avoir brûlé environ 61 milliards de reais (11,6 milliards de dollars) au cours de la dernière décennie.
Ford Motor Co a annoncé la fermeture de ses usines de fabrication en janvier, portant un coup dur à ses plus de 5 000 travailleurs dans le pays et à près de 300 concessionnaires.
Les dépôts d’entreprises non signalés précédemment montrent l’ampleur des difficultés financières qui ont conduit à la décision. Ford avait brûlé 7,8 milliards de dollars, l’essentiel des pertes accumulées mais aussi des injections de liquidités, selon les documents déposés dans l’État de Sao Paulo, où le constructeur automobile est immatriculé au Brésil.
Ajoutez à cela les 4,1 milliards de dollars que Ford déboursera pour se soustraire à ses engagements, et le prix de l’opération brésilienne s’élève à près de 12 milliards de dollars.
Presque toutes les pertes et injections de liquidités ont eu lieu au cours des huit dernières années, lorsque la société a perdu environ 2000 dollars pour chaque voiture vendue, selon les calculs de Reuters basés sur les dépôts et les données de vente.
Ford, qui ne sépare pas le Brésil de l’Amérique du Sud dans ses résultats financiers, a refusé de commenter les pertes, les injections de liquidités et les calculs.
Le recul coûteux des poids lourds américains souligne les risques pour les constructeurs automobiles mondiaux au Brésil, un pays considéré il n’y a pas si longtemps comme l’un des marchés de croissance les plus prometteurs au monde, mais où les coûts fiscaux, de main-d’œuvre et de logistique sont élevés.
La pandémie COVID-19 a mis à rude épreuve les finances tandis que les problèmes de Ford reflètent également, en partie, un faux pas stratégique qui l’a vu à la traîne dans la transformation de sa gamme de voitures compactes non rentables en SUV à plus forte marge, selon une demi-douzaine de sources proches du Brésilien de la société. opération.
Ford avait en fait rédigé un plan pour passer aux SUV, des voitures plus grandes avec des marges bénéficiaires plus élevées, mais il était trop lent à le mettre en œuvre, ont-ils déclaré.
« Il n’y avait pas d’autres options viables », a déclaré à Reuters Lyle Watters, responsable de Ford pour l’Amérique du Sud, dans un communiqué sur la décision de quitter le pays.
Watters, qui commencera un nouveau rôle chez Ford en Chine en juillet, a cité « un environnement économique défavorable, une demande de véhicules plus faible (et) une capacité de ralenti plus élevée de l’industrie » pour le retrait du Brésil.
Il a refusé de commenter le projet SUV, affirmant qu’il ne «spéculerait pas sur de nouveaux plans de produits».
Un porte-parole de Ford au Brésil a déclaré que la société mettait en œuvre « un modèle commercial allégé et léger dans la région, avec un état d’esprit véritablement centré sur le client ».
BRÉSIL VS MEXIQUE
Le Brésil est en grande partie un facteur de pertes pour les constructeurs automobiles mondiaux, bien que le gouvernement ait accordé des subventions fédérales totalisant 8 milliards de dollars au cours de la dernière décennie et un tarif d’importation de 35% pour protéger la production locale.
Les coûts intérieurs sont élevés. Même si les usines locales peuvent fabriquer 5 millions de voitures par an, soit plus du double du nombre vendu dans le pays, les exportations sont minimes car les prix ne sont pas compétitifs. Et cela coûte de l’argent aux constructeurs automobiles pour garder les usines ouvertes tout en fonctionnant à faible capacité.
Le Mexique, en revanche, exporte plus de 80% des voitures qu’il fabrique, aidé par des accords de libre-échange avec les États-Unis et le Canada, ce qui en fait une alternative intéressante pour les mêmes constructeurs automobiles qui opèrent déjà au Brésil.
Une étude réalisée en 2019 par le consultant PwC a révélé que la vente d’une voiture de fabrication mexicaine au Brésil était 12% moins chère pour un constructeur automobile que la vente d’un véhicule de fabrication locale, y compris les coûts de production, les taxes et la logistique.
L’étude a été commandée par le groupe brésilien de l’industrie automobile Anfavea, qui fait pression sur le gouvernement pour réduire les impôts et les coûts de main-d’œuvre.
Les coûts brésiliens élevés signifient que même les constructeurs automobiles qui ont basculé plus tôt que Ford vers des SUV à marge plus élevée, comme les unités brésiliennes d’acteurs tels que Volkswagen AG, General Motors Co et Toyota Motors Corp, ont du mal à rester dans le noir.
Volkswagen Brésil a perdu 3,7 milliards de dollars depuis 2011, selon les documents déposés par les entreprises dans l’État de Sao Paulo. GM Brésil a reçu 2,2 milliards de dollars d’injections de liquidités depuis 2016, et Toyota Brésil a demandé l’année dernière l’annulation de 1 milliard de dollars de dette intersociétés, selon les documents.
Volkswagen, GM et Toyota ont tous refusé de commenter les chiffres des dépôts.
Le ministère brésilien de l’économie n’a pas répondu à une demande de commentaires sur la sortie de Ford et les problèmes rencontrés par le secteur automobile.
PERSPECTIVES PLUMMET
Ford n’a pas réussi à développer une entreprise de production viable au Brésil malgré une pratique de subventions fiscales, qui ont totalisé plus que celles de ses rivaux au cours de la dernière décennie.
Depuis 2011, Ford a récolté environ 2,6 milliards de dollars de subventions fiscales, soit un tiers de toutes les incitations automobiles fédérales distribuées au cours de cette période, selon les calculs de Reuters basés sur les chiffres officiels de la déchéance fiscale.
Ford a refusé de commenter ses avantages fiscaux.
En 2013, cependant, les perspectives commerciales ont commencé à changer, alors que les prix des matières premières se sont effondrés et ont entraîné la monnaie locale avec elle, plongeant le Brésil dans une profonde récession aggravée par les scandales de corruption. À l’époque, il s’agissait du quatrième marché automobile mondial. Il se classe désormais septième.
La faiblesse de la demande intérieure et les exportations non compétitives ont poussé Ford à quintupler ses ventes de flotte en vrac entre 2011 et 2019 et à augmenter les remises à 30% ou plus, a déclaré une personne familière avec les prix.
Le siège social de Ford à Dearborn, dans le Michigan, a soutenu sa filiale brésilienne avec 1,3 milliard de dollars d’injections de liquidités, en neuf transferts entre mars 2018 et janvier 2021, selon les documents de l’entreprise de Sao Paulo.
À la fin de 2019, Ford envisageait le changement stratégique clé pour fabriquer des SUV au Brésil et avait prévu trois modèles, selon trois des sources proches de l’opération.
Pourtant, bon nombre de ses concurrents avaient déjà réorganisé leur gamme pour produire de tels véhicules depuis environ deux ans.
« La vérité est que Ford n’a pas réussi à moderniser sa gamme de produits à la même vitesse que ses concurrents », a déclaré Ricardo Bacellar, responsable automobile de la division de conseil de KPMG au Brésil.
En fin de compte, les plans SUV ne se sont jamais concrétisés.
En avril 2020, la douleur économique provoquée par la pandémie a forcé Ford à réévaluer ses plans pour le Brésil, a déclaré le constructeur automobile.
Pourtant, Ford s’est engagé auprès du gouvernement en novembre de l’année dernière à investir davantage au Brésil et a déclaré à ses concessionnaires en décembre qu’il s’attendait à une amélioration des ventes en 2021, selon une annonce du gouvernement et de l’association des concessionnaires.
Pourtant, quelques semaines plus tard, la production a été interrompue.
Elle a fermé ses trois usines, la plus grande de Camaçari, dans le nord-est de l’État de Bahia. Il ne conserve qu’une petite opération de vente à l’importation, un marché de niche pour les voitures haut de gamme que les tarifs d’importation rendent prohibitif pour de nombreuses personnes.
La Mustang Mach 1 tout électrique de Ford, par exemple, qui commence à 53 000 $ aux États-Unis, se vendra 94 000 $ au Brésil, où le revenu par habitant est beaucoup plus faible.
Alors que Ford a vendu 18000 voitures au Brésil en avril 2019, elle en a vendu 1500 le même mois cette année.
(1 $ = 5,2821 reais)
(Reportage de Marcelo Rochabrun; Édité par Christian Plumb, Joe White et Pravin Char)