Cadillac colle un compresseur sur un V8 pour une super-berline de 668 chevaux

Quand quelqu’un vous dit qu’il a des nouvelles pour vous, comment aimez-vous qu’elle soit livrée?

Appliquez-vous la théorie du pansement et arrachez-vous les mauvaises nouvelles le plus rapidement possible, à la recherche du salut que les bonnes nouvelles apportent? Ou est-ce qu’une bonne dose de bonnes nouvelles vous donne d’abord la force de faire face à tout ce que les mauvaises pourraient vous apporter?

Moi, je suis un type de type bonne nouvelle. Voici donc toute la joie (substantielle) que l’annonce récente de Cadillac de deux nouvelles berlines «Blackwing» peut apporter. Les nouveaux Blackwings CT4-V et CT5-V sont les deux produits les plus puissants jamais produits par Cadillac, avec respectivement 472 et 668 chevaux.

Ils accéléreront à 96 kilomètres à l’heure de zéro en 3,8 et 3,7 secondes, respectivement; comportent les premiers freins en carbone-céramique de Cadillac; et, pour tous les traditionalistes qui se sentent crachés par les manumatiques à double embrayage, les deux sont équipés de série d’une transmission manuelle.

Les mauvaises nouvelles? Eh bien, selon Rory Harvey, vice-président mondial de Cadillac, ils pourraient bien être les dernières Cadillac à essence de grande puissance que nous verrons jamais, un commentaire apparemment désinvolte lors du dévoilement des Blackwings. sérieux.

La combustion interne, semble-t-il, est aussi morte que le proverbial dodo du général, ce qui explique pourquoi, bien que ces deux nouveaux Blackwings soient présentés comme de tout nouveaux modèles, leurs moteurs sont en grande partie des reportages. En effet, à l’exception d’un compresseur Eaton révisé et de quelques manipulations avec la voie d’admission, le monstre de 6,2 litres de la CT5 est fondamentalement le même V8 suralimenté qui a propulsé la CTS-V qui a dominé la gamme Cadillac jusqu’en 2019. Idem le Twin Turbo V6 de la CT4-V qui, malgré plus de fettoiement – plus de boost, plus de trucs de réglage d’admission, quelques jets d’huile pour refroidir les pistons et un système de refroidisseur intermédiaire amélioré – est en grande partie le même 3,6 L qui alimentait l’ATS-V. Pourquoi, après tout, investir dans de tout nouveaux groupes motopropulseurs si vous passez toutes vos plates-formes à l’alimentation par batterie?

Cela dit, on ne peut nier leur puissance, et le fait que les deux soient disponibles avec la transmission manuelle TR6060 de Tremec empêchera certainement les réducteurs d’essayer d’imaginer une vie sans pistons ni bougies d’allumage (mais attention, les gars, la boîte automatique à 10 vitesses est plus rapide. à travers le quart de mile).

En effet, les nouveaux Caddys visent vraiment à satisfaire les traditionalistes. Il n’y a pas de traction intégrale, tout ce couple – 445 livres-pied pour la CT4; et un vraiment monstrueux 659 lb-pi pour la CT5 – ne menaçant que les pneus arrière. Heureusement, ce sont des radiales Pilot Sport 4S gommeuses pour le souper avec pas moins de trois composés de caoutchouc séparés constituant la carcasse de la bande de roulement (dont la majorité est collante «R for racing»). Et tandis que la CT4 roule sur du caoutchouc semi-normal 255 / 35ZR18 (avant) et 275 / 35ZR18 (arrière), les pneus de la CT5 sont presque de type Lamborghini 275 / 35ZR19 (avant) et 305 / 30ZR19 (arrière).

Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas une pincée de modernité cachée à l’intérieur des nouveaux Blackwings. Par exemple, un système de contrôle de lancement personnalisable qui, selon Cadillac, peut être adapté à une myriade de surfaces, aussi glissantes soient-elles, contribue à maintenir ces chiffres d’accélération remarquablement rapides.

Les freins quant à eux – énormes affaires Brembo à six pistons à l’avant – sont modifiés par le sélecteur de mode de conduite, vraisemblablement pour l’effort et la rigidité. Comme si cela ne suffisait pas, la CT5 propose les premiers freins en carbone-céramique de Cadillac, qui réduisent le poids non suspendu d’environ 24 kilogrammes. Encore plus modernes – ou peut-être devrais-je dire «progressifs» – les pads sont tous sans cuivre, conformément à la loi californienne. Il y a aussi un nouveau différentiel arrière à commande électronique dont le boîtier est en aluminium plus léger que l’acier (avec un logo Blackwing en relief sur son arrière-train, rien de moins).

À l’intérieur, les deux Blackwings sont dotés de sièges hautement renforcés pour faire face à toutes les forces de virage, mais disposent de fonctions de massage et de cuir matelassé. Il y a aussi un volant «haute performance»; et les palettes de changement de vitesse de la transmission automatique sont en magnésium. Et pour que vous sachiez à quel point vous êtes spécial, ce volant est livré avec une plaque d’immatriculation sérialisée qui correspond à la séquence VIN unique de chaque véhicule.

Le tableau de bord HD de 12 pouces offre trois réglages – Tour, Sport et Track – ainsi que deux configurations personnalisées. Le plus important, du moins pour les vrais amateurs de pistes, est l’enregistreur de données de performance (PDR) de deuxième génération, qui offre non seulement 34 canaux de données, mais améliore également la résolution d’enregistrement à 1080p.

Les Blackwings sont également à des prix compétitifs, le CT4-V à partir de 67 198 $; et le CT5-V seulement 89 898 $. Comparé aux 59990 $ US et 84990 $ US, ils coûtent au sud de la frontière et à la fortune que les Allemands veulent pour des modèles compétitifs – BMW veut 84300 $ pour une M3 et Mercedes-Benz Canada une énorme 124900 $ pour une AMG E 63 S – c’est une bonne affaire. Petit argent et gros indicateurs de performance: j’ai hâte de les tester tous les deux cet été.