Une nouvelle histoire profonde de Tesla fait briller Elon Musk
Le directeur général d’Apple, Tim Cook, et le directeur général de Tesla, Elon Musk, se parlent au téléphone. Le dévoilement en 2016 du modèle 3 à faire ou à casser est pour bientôt, mais Tesla est en sérieuse difficulté financière. Cook a une idée : Apple rachète Tesla.
Musk est intéressé, mais à une condition : « Je suis PDG ».
Bien sûr, dit Cook. Lorsqu’Apple a racheté Beats en 2014, il a conservé les fondateurs, Jimmy Iovine et Dr. Dre.
Non, dit Musk. Pomme. Pomme PDG.
« F—vous » dit Cook, et raccroche.
Ainsi va l’allégation la plus juteuse dans « Power Play: Tesla, Elon Musk and the Bet of the Century » du journaliste du Wall Street Journal Tim Higgins. résume également bien cette longue histoire du mastodonte de la voiture électrique, une entreprise qui semble souvent innover et prospérer malgré son fondateur plutôt que grâce à son génie tant vanté.
A l’inévitable déception de certains et au soulagement d’autres, il s’agit d’un livre sur Tesla, pas sur son fondateur. Elon Musk fait déjà du bon travail en braquant les projecteurs sur lui-même. Comme le détaille Higgins, il a fallu un village pour construire Tesla. « Power Play » à la base concerne les nombreux employés non nommés Elon Musk qui ont apporté des contributions essentielles au succès que connaît le constructeur automobile aujourd’hui.
Ne vous inquiétez pas : Musk fait toujours partie de l’histoire, apportant sa propre touche dramatique pour faire avancer les choses. Mais dans ce livre, le « TechnoKing » auto-oint (son véritable titre de poste chez Tesla) ne sert pas de personnage principal mais de feuille dramatique à ceux qui font de leur mieux dans des conditions chaotiques et dysfonctionnelles.
L’un est JB Straubel, l’ingénieur de Stanford qui s’est associé à Musk pour reprendre la Tesla originale, fondée en 2003 par Martin Eberhard et Marc Tarpenning. Musk était l’homme de l’argent, Straubel le cerveau derrière la technologie des batteries. Straubel a quitté Tesla en 2019 après que le conseil d’administration a accepté un plan de rémunération qui a fait de Musk l’une des personnes les plus riches de la planète.
Un autre acteur clé qui obtient son dû ici est Sterling Anderson, le pionnier de la voiture autonome qui a dirigé le projet de pilote automatique de Tesla, seulement pour démissionner après que Musk a rejeté sa demande de technologie de surveillance du conducteur pour assurer la sécurité des gens. Musk a déclaré qu’il ne voulait pas ajouter de technologie qui pourrait harceler les clients de Tesla. Anderson est maintenant cofondateur et chef de produit chez Aurora Innovation, qui conçoit de véritables véhicules autonomes.
Il y a aussi Peter Rawlinson, qui est venu à Tesla de Lotus en tant qu’ingénieur en chef pour le modèle S. Lui et Musk s’entendaient bien jusqu’à ce que Rawlinson commence à critiquer certaines des idées de Musk pour le malheureux modèle X. Musk l’a ensuite trouvé « irritant ». Rawlinson a démissionné et dirige maintenant Lucid Motors, un fabricant de véhicules électriques de luxe qui présentera bientôt des véhicules qui concurrenceront directement Tesla.
Des dizaines d’autres sont signalés, la plupart étant témoins ou victimes de la rage et de la colère de Musk, un déclencheur de cheveux d’un cadre qui s’empresse de licencier les gens qu’ils le méritent ou non.
Sur le sol de l’usine Tesla de Fremont, en Californie, un ouvrier de ligne a déclaré à Musk qu’il avait inventé un moyen de réparer le bruit strident d’une fenêtre de voiture en faisant une incision sur le joint de la porte. Musk s’en est pris au directeur de fabrication John Ensign avec rage : « C’est inacceptable que vous ayez une personne travaillant dans votre usine qui connaisse la solution et vous ne le sachiez même pas ! L’enseigne a été licenciée. En fait, les ingénieurs avaient déjà essayé cette approche et le correctif s’est avéré temporaire. Ensign – maintenant directeur de l’exploitation du fabricant de bus électriques de Los Angeles Proterra – ne voulait pas embarrasser le travailleur en le disant devant Musk.
L’approche de Musk vis-à-vis de nombreux problèmes de fabrication était, et semble toujours, de maintenir la chaîne de montage en mouvement pendant que les problèmes de chaîne sont résolus. Il n’est pas fan de la méthode Toyota, où un ouvrier peut arrêter la ligne jusqu’à ce que le problème soit résolu. Il est tout au sujet du volume.
C’est peut-être l’une des raisons pour lesquelles la qualité des Teslas est si variable – pourquoi en acheter un peut ressembler à un coup de dés. Certains propriétaires rapportent que leur voiture est parfaite ; certains disent qu’on leur a vendu un morceau de ferraille. (Y compris Kristen Wiig et Avi Rothman.)
En fait, Toyota a mis fin à un partenariat avec Tesla sur de telles questions. « Musk était prêt à laisser passer certains problèmes de qualité si les résoudre signifiait ralentir leur emploi du temps… », rapporte Higgins. « Tesla construisait l’avion pendant que Musk se dirigeait vers la piste pour le décollage. »
Beaucoup de lecteurs répondraient : bien sûr, mais regardez à quel point il a réussi à faire Tesla. Peut-être avez-vous besoin de ce genre de personnalité pour réussir.
Ces jours-ci, peut-être. Pas de doute : Tesla a gagné une place de choix dans l’histoire des véhicules à moteur sous Musk. Alors que le reste de l’industrie automobile cherchait à protéger son activité de combustion interne en supposant que peu de gens achèteraient une alternative, Musk a montré que les voitures électriques élégantes, rapides et amusantes se révéleraient populaires. La Model S s’est vendue en nombre suffisant pour inciter les régulateurs à commencer à ordonner l’élimination progressive des voitures à essence et diesel. Le scandale de la fraude diesel de Volkswagen et les faillites de General Motors et de Chrysler ont affaibli le poids de l’industrie automobile. Maintenant, tout le monde dépense des milliards pour une transition EV.
Pourtant, l’entreprise a un long chemin à parcourir. Tesla a livré un peu moins de 500 000 voitures l’année dernière, mais cela représente toujours moins de 1% du marché mondial. Les bénéfices de Tesla proviennent aujourd’hui principalement de la vente de crédits d’émissions à d’autres constructeurs automobiles et de paiements de 10 000 $ par client pour la technologie de « conduite entièrement autonome » – ce qui, a admis Musk lors d’un récent appel d’analystes, ne fonctionne pas. Vidéos postées partout sur YouTube attester au fait. L’un montre le système « auto-conduite » de Tesla identifier par erreur la lune comme feu jaune.
Certains appellent Musk un génie. En matière de collecte de fonds, il est dans une classe à part. La faillite de Tesla a contourné au moins deux fois. L’entreprise ne serait pas en vie aujourd’hui sans une injection continue de dettes et de capitaux propres. Le marché haussier le plus ancien de l’histoire des États-Unis a aidé. Il en va de même de la préférence des investisseurs pour la narration par rapport aux fondamentaux à l’ancienne comme moyen d’évaluer les actions d’une entreprise. Mais un showman ne peut que couvrir de sérieux défis à long terme pendant si longtemps.
Higgins cite Adam Jonas, analyste de Morgan Stanley au début de la crise : « La plus grande question est de savoir si Tesla peut rester solvable assez longtemps pour capitaliser sur les avancées technologiques à venir. » Le mot « à venir » est la clé ici. Alors que Tesla a maintenant quatre voitures sur marché, seuls les projets futurs justifieront la valeur marchande époustouflante de 625 milliards de dollars de l’entreprise.
En 2016, Musk a promis qu’une voiture autonome, un semi-camion Tesla et un nouveau roadster, peut-être à réaction, étaient imminents. Aucun n’est à distance proche de la production. Les agitations latérales de Musk ne font pas mieux : son projet de tunnel souterrain n’est qu’une attraction touristique à Las Vegas. Il a simulé une tuile solaire innovante en 2016 avant que Tesla ne renfloue SolarCity, une entreprise appartenant aux cousins de Musk. Il a promis un million de robotaxis d’ici la fin de 2020. Jusqu’à présent, il n’y en a pas.
Et puis il y a Musk faux « financement assuré » annonce de rachat en 2018 qui lui a valu une amende de la part de la Securities Exchange Commission pour fraude.
Musk n’a apparemment pas participé à la création de « Power Play ». Dans une note de l’auteur à la fin, Higgins écrit que Musk «a eu de nombreuses occasions de commenter les histoires, les faits et les caractérisations présentées dans ces pages. Sans pointer le doigt sur des inexactitudes spécifiques, il a simplement proposé ceci : « La plupart, mais pas la totalité, de ce que vous lisez dans ce livre est un non-sens.
Je couvre Tesla en tant que journaliste depuis 2016. Quand Higgins écrit sur des faits et des situations que je connais, je peux attester qu’il a raison, à chaque fois. S’il y a des bêtises dans « Power Play », Higgins n’en est pas la source.
Cette histoire est parue à l’origine dans le Los Angeles Times.