Revue MG ZS EV : c’est vraiment une longue portée et une bonne affaire

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440 km d’autonomie pour moins de 30 000 € après subventions, c’est en quelques mots la MG ZS EV Long Range. Il en va de même au Royaume-Uni : 273 miles en WLTP pour moins de 30k. Aucune Volkswagen ni aucun autre constructeur européen n’a une telle voiture dans son portefeuille, à l’exception de MG. Pourtant, est-il conforme aux spécifications dans la vraie vie ?

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Il est plus qu’inhabituel pour nous d’avoir le même modèle comme voiture d’essai deux fois dans la rédaction en l’espace de douze mois – la gamme de voitures électriques à batterie et d’hybrides rechargeables sélectionnés est désormais trop large pour tester à nouveau un véhicule dans un tel contexte. court instant. Mais la MG ZS EV montre quelle différence une année peut faire.

Nous n’avons pas publié d’examen du lecteur MG en 2021 puisque la marque désormais chinoise qui appartient à SAIC a donné au ZS une mise à jour complète peu de temps après, y compris de nouvelles options de batterie. Pour faire court : avec la petite batterie, l’autonomie et les performances de charge étaient gérables, le volet de charge s’ouvrant vers le haut plus qu’impraticable et le cockpit avec des instruments ronds analogiques dépassés pour une voiture électrique. La plate-forme de moteurs à combustion envoie ici ses salutations – la MG ZS est vendue en tant que modèle à essence en Chine, en Grande-Bretagne et en France depuis juin.

Revenons à la version tout électrique qui nous intéresse ici. Notez que la spécification peut prêter à confusion – peut-être que MG est encore en train de rattraper son lifting. La version testée par nos soins en Allemagne est la plus grosse version batterie avec un pack NMC de 69,9 kWh pour 440 km. Le site britannique indique que sur le même modèle, la nouvelle MG ZS Long Range dispose d’une batterie de 68,3 kWh (capacité utile) et d’une capacité nominale de 72,6 kWh. Ces différences de données mises à part, nous avons vérifié, et les performances sont les mêmes, de sorte que cet examen du lecteur peut s’appliquer tout de même.

Plus d’autonomie, des vitesses plus élevées

Les améliorations par rapport au modèle pré-lifting avec son autonomie NEDC de 335 kilomètres et seulement environ 200 à 220 kilomètres en conduite quotidienne sont visibles sur le papier et immédiatement perceptibles après les premiers mètres. Cela s’applique particulièrement à l’acoustique et pas seulement à la batterie légèrement plus grande. Dans le modèle 2021, le moteur électrique de l’essieu avant émettait un vrombissement inhabituellement fort sous charge. Dans la voiture d’essai actuelle, l’accélération était non seulement sans vibration, typique des voitures électriques, mais aussi aussi silencieuse que dans d’autres modèles.

Et l’accélération ne s’arrête pas si tôt non plus : les deux variantes de batterie peuvent désormais atteindre 175 km/h (108 miles), contre 140 km/h auparavant – une vitesse inconfortable sur les autoroutes allemandes. La vitesse de pointe élevée ne transforme toujours pas la ZS EV en une voiture de sport (plus à ce sujet dans un instant), mais comme l’accélération est encore plus que suffisante au-delà de 130 km/h (80 mph), vous pouvez facilement suivre et dépasser sur l’autoroute, y compris l’autoroute allemande.

Après plus de 1 100 kilomètres (683 miles) dans la ZS EV Long Range, notre consommation d’essai était de 17,7 kWh/100 kilomètres. C’était aussi précisément la valeur de consommation que l’ordinateur de bord affichait après environ 800 kilomètres sur l’autoroute. Il s’est montré un peu plus économe à l’essai sur route ville et campagne (14,9 kWh/100 km), et la consommation a frôlé les 20 kWh sur certains trajets. Cependant, notez que les tests ont eu lieu dans les périodes chaudes des dernières semaines et que la climatisation et la pré-climatisation avaient une part plus élevée que d’habitude, en particulier sur les courts trajets.

Malgré la forte part d’autoroute et la chaleur à l’extérieur, notre consommation d’essai est presque exactement à égalité avec la consommation WLTP de 17,8 kWh/100 km pour la version Luxe (SE : 17,3 kWh/100 km selon WLTP). L’extrapolation de la consommation de test à la batterie de 69,9 kWh donne une autonomie calculée de 395 kilomètres. Si vous utilisez les mêmes 70 % de la batterie dans la fenêtre de charge habituelle de 10 à 80 %, vous disposez toujours d’une autonomie calculée de 276 kilomètres.

Lors de l’essai, nous avons parcouru 262 kilomètres sur l’autoroute sans nous arrêter pour recharger à 80 % – et sommes arrivés avec 12 % et 53 kilomètres d’autonomie restante affichés par l’ordinateur de bord. Même les modèles les plus chers ne gèrent pas nécessairement 250 kilomètres sur l’autoroute à plus de 33 degrés avec 53 kilomètres encore dans la batterie. Dans le cas du frère Cupra Born de l’ID.3, nous avons déterminé 18,3 kWh/100 km sur l’autoroute à des températures extérieures plus basses – avec une batterie de seulement 58 kWh, l’autonomie des modèles MEB plus chers est proportionnellement plus faible.

Cependant, les modèles MEB ont un avantage en matière de charge rapide : lors du test de la Cupra Born, c’était encore 100 kW en pointe ; avec la mise à jour vers la version 3.0, les modèles de 58 kWh pourront recharger jusqu’à 120 kW à l’avenir. Dans le ZS EV de MG, il est de 92 kW en pointe, quelle que soit la taille de la batterie. Nous avons atteint des valeurs comprises entre 85 et 92 kW lors du test lors de chaque processus de charge avec une batterie vide correspondante ; à un niveau de charge de 80 %, 62 kW décents coulaient toujours dans la batterie. Cependant, la MG réduit alors sensiblement la puissance de charge, qui tombe à 28 kW au-dessus de 80 %, puis diminue encore. MG ne précise pas la durée du processus de charge habituel de 10 à 80 %, mais il existe deux spécifications : de 30 à 80 %, cela prend 30 minutes, de 5 à 80 %, 40 minutes. (La spécification britannique indique 36 et 42 minutes, suggérant que 20 à 80 %) Les deux sont des valeurs réalistes, selon notre expérience. Et la fenêtre allant jusqu’à 80 %, courante sur les longs trajets, est facilement utilisable sur le chargeur rapide.

En parlant de convivialité : si le nouvel avant avec la calandre fermée peinte dans la couleur de la carrosserie est plus attrayant que le modèle pré-lifting avec la calandre au look de moteur à combustion, c’est une question de goût. À un égard, cependant, il s’agit d’une nette amélioration : le petit volet de charge s’ouvre désormais sur le côté et révèle le port CCS. Dans le modèle 2021, une partie de la calandre basculait vers le haut. Cela signifiait que le port CCS était non seulement positionné un peu plus bas, mais aussi complètement caché – vous deviez donc vous pencher ou brancher le câble de charge à l’aveuglette.

Cependant, le ZS EV s’est avéré un peu délicat lors de la charge AC dans le test – la variante avec une grande batterie a un chargeur triphasé de 11 kW. Lors de l’essai, le branchement sur un boîtier mural s’est avéré difficile – la recharge était impossible mais fonctionnait parfaitement dans les bornes de recharge AC publiques.

Un petit mot sur la charge AC : Les consommateurs externes peuvent tirer jusqu’à 2,5 kW de la batterie de propulsion via une fonction véhicule-charge. MG cite comme exemples des appareils électriques tels que des pompes à air, des scooters électriques, des vélos électriques et des ordinateurs portables. Mais d’autres voitures électriques devraient également pouvoir être rechargées de cette manière via ICCB.

La conduite du nouveau modèle a été convaincante lors de notre test. Ici, le ZS EV Long Range offre un excellent rapport qualité-prix et est à la hauteur de ses spécifications. Mais cela s’applique-t-il à toutes les autres fonctionnalités du modèle actuel ?

De nombreux assistants avec des faiblesses mineures

Opinion personnelle : Il ne peut le faire que dans une mesure limitée. Cela dépend de ce que vous attendez de la voiture. Si vous avez besoin d’une autonomie de test réelle de moins de 400 kilomètres pour moins de 30 000 euros avec une courbe de charge à mi-chemin décente, il n’y a pratiquement aucun moyen de contourner le MG ZS EV Long Range. Cependant, si ce n’est pas l’autonomie d’un ou deux kilomètres qui compte, mais plutôt la maniabilité et l’expérience de conduite au quotidien, il y a quelques inconvénients avec la MG – leur importance dépend de vos priorités.

Par exemple, notre voiture d’essai avait de nombreux systèmes d’assistance que l’on ne trouve souvent que dans des véhicules plus chers. Un système d’avertissement de sortie de voie qui intervient dans la direction, un régulateur de vitesse à distance (assistance intelligente à la limitation de vitesse), une vue à 360 degrés pour le stationnement, y compris une vue 3D à la troisième personne. Cependant, tous les systèmes mentionnés pourraient encore être considérablement améliorés. Par exemple, le système d’avertissement de sortie de voie intervient très tardivement et durement dans la direction – une intervention plus précoce mais plus douce serait plus agréable. Le comportement de freinage du régulateur de vitesse à distance pourrait également être affiné lorsque vous heurtez un autre véhicule avec le système actif.

Seuls quelques véhicules dans cette gamme de prix offrent une vue 3D. Cependant, il n’ajoute pratiquement aucune valeur à la MG EV : l’écran a une faible résolution, ce qui supprime essentiellement l’avantage de tels systèmes (surtout lors de manœuvres avec une précision centimétrique) – vous ne pouvez pas le voir assez précisément sur l’image. La vue à 360 degrés ou les images individuelles des caméras y sont plus utiles.

Le châssis est axé sur le confort mais trop mou

Par exemple, la détection des angles morts (BSD) montre que les systèmes ont encore besoin d’être peaufinés. La fonction fonctionne parfaitement et fait son travail. Cependant, les LED jaunes des rétroviseurs extérieurs indiquant un obstacle dans l’angle mort ne sont pas atténuées ni adaptées aux phares automatiques. De ce fait, les LED sont trop lumineuses la nuit et ont tendance à rester dans le coin de l’œil.

Comme lors du test du SUV hybride rechargeable EHS, le système n’a pas pu reconnaître tous les panneaux de signalisation. La fonction a été améliorée et n’affichait plus 20 au lieu de 120 km/h sur l’autoroute, mais il ne faut tout de même pas se fier au « Intelligent Speed ​​Limit Assist ».

Alors que MG pourrait probablement améliorer la plupart des points critiques mentionnés ici avec quelques mises à jour logicielles, l’entreprise devrait également revoir le matériel, c’est-à-dire le châssis. La conception plus axée sur le confort convient bien au modèle en soi. Cependant, le réglage est un peu trop mou, ce qui fait que la voiture s’incline dès qu’elle le peut, que ce soit à l’accélération, dans les virages ou même à la récupération. C’était un peu gênant à la longue.

Pour la récupération, le nouveau ZS EV a conservé le réglage en trois étapes du prédécesseur, permettant aux conducteurs d’ajuster le délai de récupération d’énergie en fonction des préférences individuelles. Il existe également trois modes de conduite Eco, Normal et Sport. Le troisième interrupteur sur la console centrale, étiqueté Battery, est toujours un vestige de l’ancien modèle pour afficher les données actuelles de la batterie sur le petit écran central entre les instruments ronds analogiques. Dans le modèle rénové, il y a maintenant suffisamment d’espace sur le cockpit numérique de sept pouces pour afficher en permanence des données clés telles que l’autonomie et l’état de charge.

Moins de plastique dur que dans la Volkswagen ID.3

Le reste du cockpit et de l’intérieur est assez convaincant. Il y a des détails que MG pourrait implémenter un peu mieux ici et là, comme le fonctionnement de l’écran du conducteur ou le repose-coude quasi-manquant pour le conducteur (le porte-gobelet très dur est placé à la même hauteur dans la console centrale). L’ambiance et la sensation des matériaux sont tout à fait appropriées pour la gamme de prix – MG utilise plus de plastiques expansés et de matériaux rembourrés que VW dans l’ID.3 à dominance en plastique dur.

La politique de prix du ZS EV est presque Tesla-esque : Il y a (théoriquement) deux options d’entraînement, cinq finitions de peinture (blanc, rouge, bleu, noir et gris comme Tesla), pas de choix de jantes, et au lieu des deux couleurs intérieures de Tesla, les deux versions appelées SE et Trophy au Royaume-Uni pour la version de base et la version longue portée.

Quelle que soit la finition, l’espace intérieur est correct pour la taille de la voiture. Il n’y a pas de tunnel de cardan rempli de cellules de batterie dans le plancher arrière comme dans d’autres véhicules électriques à combustion, mais les origines du modèle se ressentent toujours, notamment à l’arrière : l’espace pour les jambes est ici inférieur à celui d’une ID.3, par exemple. . À 4,32 mètres de long, l’empattement est relativement court à 2,59 mètres, et il y a aussi le long capot avant pour les moteurs à essence, qui coûte un peu d’espace à l’intérieur.

Le coffre est suffisamment grand à 488 litres, et le plancher de chargement variable permet aux clients de choisir d’utiliser le volume maximum ou une zone de chargement plate avec un compartiment de rangement supplémentaire en dessous. Sous le plancher du coffre se trouve une autre boîte pour les câbles de chargement et le kit Tirefit. Avec les dossiers des sièges arrière rabattus, la ZS EV contient toujours 1 166 litres.

La charge utile dans la version testée est de 450 kilogrammes (poids à vide de 1 620 kg et poids brut autorisé de 2 070 kg). Le ZS EV peut également tracter des remorques, mais uniquement des remorques très légères : la capacité de remorquage est de 500 kilogrammes maximum. MG spécifie une charge sur le toit de 75 kg.

Résultat de l’examen de la MG ZS EV Long Range Drive

Le ZS EV offre beaucoup de voiture électrique pour l’argent. L’entraînement électrique du modèle rénové est convaincant – avec la batterie testée de 70 kWh, le véhicule est plus adapté aux longs trajets que de nombreux modèles plus chers. Cependant, la batterie LFP moins chère devrait également suffire pour de nombreuses exigences. Le logiciel, en particulier, n’est pas encore parfait, mais la courbe d’apprentissage de MG ces derniers mois a été très abrupte. Avec la MG4, non seulement un véritable concurrent de l’ID.3 devrait arriver sur le marché européen à la fin de l’année, mais également le premier modèle électrique MG sur une plate-forme purement EV. Nous sommes très excités!

Examen de la conduite longue portée MG ZS EV par Sebastian Schaal, Allemagne. Localisation et traduction par Nora Manthey, Royaume-Uni.