Premier essai de la Hyundai Ioniq 5 2022 – La révolution des véhicules électriques pourrait ne pas sucer

Apparemment, j’étais sur un circuit privé au nord d’Atlanta pour tester une nouvelle berline compacte – la Hyundai Elantra N 2022. Mais quand l’occasion de faire un mini-test de la Hyundai Ioniq5 EV 2022 s’est présentée, j’ai sauté. Au sens figuré.

Pour être clair, ce ne sera pas l’examen le plus approfondi que vous ayez jamais vu sur ce site – je n’ai eu qu’environ 15 minutes de temps de conduite, presque exclusivement sur un bitume à deux voies assez vierge dans la Géorgie rurale, non loin de la maison de « Génial Bill de Dawsonville ». Pas d’arrêts et de départs, presque pas de conduite en ville, pas de roue sur autoroute.

Ce sera donc de la variété courte et douce. Un peu comme mon lecteur dans le Ioniq5.

(Divulgation complète: Hyundai m’a transporté par avion à Atlanta, en Géorgie, et m’a nourri et hébergé pendant deux nuits afin que je puisse conduire l’Ioniq5, l’Elantra N et plusieurs autres modèles Hyundai. Je n’ai pas pris le cadeau offert, qui semblait être un organisateur en quelque sorte.)

Pour rappel, la Ioniq5 est un véhicule électrique à propulsion ou à traction intégrale, avec une autonomie standard ou étendue. Les modèles de la gamme standard avec propulsion arrière ont 168 chevaux et 258 lb-pi de couple. La portée standard est de 220 miles et ce niveau de finition est répertorié comme gamme standard SE.

Étendez votre autonomie sur une Ioniq5 à propulsion arrière SE/SEL/Limited et vous obtenez 225 ch et le même couple de 258 lb-pi et 303 milles d’autonomie.

Les voitures AWD sont livrées avec les mêmes choix de finition SE/SEL/Limited et 320 chevaux et 446 lb-pi de couple, avec une autonomie de 256 milles.

La configuration à propulsion arrière utilise un moteur électrique monté à l’arrière, tandis que la voiture à traction intégrale a une configuration à deux moteurs (avant et arrière, 74 kW + 165 kW). La capacité de la batterie est de 77,4 kWh.

Hyundai avait sous la main deux Limited avec traction intégrale.

Ma première pensée lorsque j’ai sauté et activé le moteur électrique a été que l’Ioniq5 est encore un autre EV qui complique excessivement l’acte de mettre le véhicule en marche – qui est, soit dit en passant, un réducteur à une vitesse. Le levier de vitesses est monté sur la colonne, à droite et en bas du volant, et vous tournez vers l’avant pour conduire.

Une fois en prise et sur la route, cependant, je me suis préparé à l’Ioniq5. Tout ce couple disponible instantanément a joué un grand rôle à cet égard. Cela a également aidé qu’il puisse être convoqué en silence.

On pourrait penser que l’absence de bruit de moteur de la plupart des véhicules électriques signifierait que le bruit du vent/des pneus/de la route s’immisce, mais à part un léger bruit de vent provenant des montants A à des vitesses plus élevées, l’Ioniq5 était une voiture de luxe silencieuse.

La conduite était conforme sans être douce, bien que je n’aie eu aucune chance de heurter une chaussée plus dure. La voiture a glissé dans les virages doux avec aisance et un minimum de roulis, bien que la direction artificielle ait semblé distante.

Comme beaucoup de véhicules électriques, l’Ionig5 propose des palettes de freinage régénératif, et le simple fait de lever l’accélérateur vous ralentit assez rapidement, même si je ne trouve pas l’expression «freinage à une pédale» dans les documents de presse. Les freins conventionnels fonctionnaient très bien, bien que sans particularité.

Je n’ai pas beaucoup joué avec la jauge entièrement numérique et le groupe d’infodivertissement, compte tenu du peu de temps que j’ai passé au volant, mais c’était un peu intimidant et déroutant à première vue. Cela ressemble à l’un de ces systèmes qui a une courbe d’apprentissage pour le débutant, mais il est facile à comprendre une fois que l’on a enregistré un temps de siège significatif. Je dirai que le design intérieur épuré et minimaliste fonctionne principalement ici, et je n’ai eu aucun problème à trouver rapidement les commandes les plus importantes. Les commandes semblaient également mieux fonctionner que dans les Volkswagen ID.4 que j’ai conduites. Il n’y a pas de BS tactile haptique – les commandes CVC et audio les plus importantes sont les boutons et les boutons.

À l’extérieur, je suis moins épris du look décalé du Ionig5. Je ne le trouve pas moche, exactement, mais le mot « sexy » ne me vient pas à l’esprit, du moins pour moi (je pense avoir vu d’autres faire l’éloge de son design sur les réseaux sociaux. Le style est subjectif, après tout). Ce n’est même pas beau d’une manière fade, à la ID.4.

L’Ioniq5 apparaît, du moins à première vue, comme un véhicule électrique multisegment bien emballé qui allie look futuriste et technologie sans sortir de l’extrémité profonde du contrôle tactile haptique tout en combinant puissance, maniabilité et conduite de luxe. Les inconvénients semblent être des menus et des jauges numériques trop complexes et un sacrifice de gamme si vous voulez AWD et la puissance supplémentaire associée. J’aimerais aussi voir comment l’Ioniq5 gère les routes fissurées et l’autoroute ouverte.

Le prix commence à 39 700 $ et une traction intégrale limitée vous coûtera 54 500 $. Destination ajoute 1 245 $.

Hyundai a un concurrent solide par rapport aux autres crossovers EV avec l’Ioniq5, et c’est assez intéressant pour que certains propriétaires d’ICE envisagent l’adoption d’un EV. Ma première prise est assez positive – j’espère seulement, pour le bien de Hyundai, que ma première prise le restera après plus de temps et de kilomètres.

[Images © 2022 Tim Healey/TTAC]

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