NFS cherche à faire progresser la technologie à la suite d’une catastrophe | Actualités, Sports, Emplois
Des camions-citernes s’alignent sur Pleasant Street dans l’est de la Palestine alors qu’un train Norfolk Southern traverse le passage à niveau pendant les efforts de nettoyage du déraillement du 3 février. Le PDG de Norfolk Southern a déclaré que faire progresser la technologie est le seul moyen de prévenir de futurs déraillements. (Photo de Stéphanie Elverd)
PALESTINE ORIENTALE – Lorsque les 38 wagons du train Norfolk Southern ont déraillé – dont 11 transportant des matières dangereuses – les habitants de la Palestine orientale et des personnes bien au-delà du comté de Columbiana ont attendu une explication. Dans les semaines qui ont suivi, on a appris qu’un roulement de roue surchauffé était probablement le coupable.
C’était la réponse simple à une chaîne compliquée d’événements et laissait encore plus de questions sans réponse. Le plus pressant étant ce qui aurait pu empêcher la catastrophe. C’est une question que le PDG de Norfolk Southern, Alan Shaw, s’est posée à plusieurs reprises depuis.
« J’ai eu des conversations personnelles avec chacun des PDG des chemins de fer. J’ai demandé à mon équipe ce que nous aurions pu faire différemment ? » Shaw lors d’une table ronde médiatique tenue à l’église méthodiste unie du centenaire de la Palestine orientale le 17 mars. « Je me suis demandé ce que nous aurions pu faire différemment ? Comme vous pouvez l’imaginer, je me pose la question tous les jours depuis le 3 février.
Bien que la catastrophe ne puisse pas être annulée, des améliorations peuvent être apportées. Un tel changement a déjà été mis en œuvre car le chemin de fer a installé plus de détecteurs de boîtes chaudes sur ses voies. L’ajout de plus de détecteurs de boîtes chaudes par Norfolk Southern était le résultat direct du déraillement de la Palestine orientale.
« Les détecteurs de boîtes chaudes qui mesurent les roulements de roue fonctionnaient comme prévu », dit Shaw. « Nos détecteurs de hotbox étaient déjà espacés aux intervalles les plus courts en moyenne dans l’industrie ferroviaire et nous allons en ajouter 200 de plus. Et le premier que nous avons ajouté était juste à l’extérieur de la Palestine orientale.
Des détecteurs de boîtes chaudes en bordure de route sont placés sur les voies ferrées tous les 20 milles, plus ou moins. Les détecteurs enregistrent les températures des roulements de chemin de fer au passage des trains à l’aide de capteurs infrarouges. En cas de surchauffe d’un roulement, qui dépasse d’un certain degré la température ambiante, une alarme se déclenche et l’équipage est averti d’une défaillance potentielle. L’équipage s’arrête alors et inspecte le train.
Mais le système de sécurité n’a pas empêché le train de dérailler dans l’est de la Palestine. Au moment où l’équipage a été alerté, le roulement de roue était à plus de 250 degrés au-dessus de la température ambiante. Selon le rapport préliminaire du NTSB, le train a traversé trois détecteurs de boîtes chaudes stationnés à l’extérieur de la Palestine orientale. Le premier détecteur a enregistré une température de 38 degrés au-dessus de la température ambiante. Onze miles plus tard, le deuxième détecteur a indiqué que le roulement avait surchauffé à 103 degrés au-dessus de la température ambiante. Dix-neuf milles de plus sur la piste, le roulement avait grimpé à 253 degrés au-dessus de la température ambiante. Ce n’est qu’après la troisième lecture que l’alarme retentit et que l’équipage prévient. Le train a été arrêté mais les dégâts ont été causés malgré l’affirmation de Shaw selon laquelle les détecteurs ont fait ce qu’ils étaient censés faire et espacés plus près que les normes de l’industrie.
Cela a conduit Norfolk Southern à envisager d’autres ajouts aux opérations et pratiques de sécurité. Les ajouts incluent une technologie d’inspection plus avancée et une baisse des températures qui déclenchent des avertissements de surchauffe.
« Nous allons déplacer un portail d’inspection par vision artificielle que nous avons développé en collaboration avec Georgia Tech, qui peut capter des choses que l’œil humain n’apercevrait jamais sur un train se déplaçant à la vitesse de la voie et nous allons le mettre à l’extérieur. de la Palestine orientale », dit Shaw. « Nos seuils pour les détecteurs de boîtes chaudes sont déjà les plus bas de l’industrie et nous nous sommes associés à l’industrie pour les abaisser. »
Malgré ce que Shaw a appelé Norfolk Southern « investissement pour la sécurité » il a été critiqué lors de l’audience du Comité sénatorial américain du commerce, des sciences et des transports tenue le 22 mars lorsqu’il a soutenu en partie mais pas la totalité de deux nouveaux projets de loi visant à améliorer la sécurité ferroviaire. Shaw n’approuverait pas les dispositions qui rendraient obligatoire un équipage de deux personnes sur toutes les locomotives de chemin de fer, déclarant « Nous n’avons connaissance d’aucune donnée établissant un lien entre la taille de l’équipage et la sécurité. »
Le train qui a déraillé le 3 février fonctionnait avec une équipe de trois personnes qui ignorait que l’un des wagons était en feu dès Salem. Des caméras de surveillance ont capturé des étincelles et des flammes visibles sous une voiture à 20 miles de là où elle a finalement déraillé le long de la rue East Taggart dans l’est de la Palestine. Ni Shaw ni le NTSB n’ont trouvé l’équipage en faute. Selon Shaw, faire progresser la technologie est le seul moyen de détecter de telles choses à l’avenir.
« Je ne sais pas comment un membre d’équipage aurait pu voir cela dans un train, donc ce que nous devons faire et ce que nous ferons, c’est continuer à investir dans la technologie », il a dit. « Et je vais continuer à investir dans la sécurité. Je vais continuer à faire de Norfolk Southern un chemin de fer plus sûr. Nous sommes un chemin de fer sûr et nous nous améliorerons.
selverd@mojonews.com