Marché mondial du stockage sur bande (2020 à 2030) – par composant, technologie, capacité, cas d’utilisation, utilisation finale et secteur vertical

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Les navires de charge massifs sont dépassés par la flotte agile dans une nouvelle course de vitesse

(Bloomberg) – Pendant des années, le transport par conteneurs était une activité difficile. Les marges étaient minuscules, les risques élevés et les perspectives de croissance gonflées par les marées imprévisibles du commerce mondial. Le fait de générer maintenant des profits records est l’une des grandes surprises économiques de la pandémie.La transformation de l’année écoulée démystifie également une prémisse exprimée haut et fort par les experts et les politiciens ces dernières années selon laquelle le commerce américano-chinois, la voie la plus vitale du commerce international, s’engageait inexorablement sur une voie de déclin constant. Le monde veut plus de China Inc. aujourd’hui que jamais et – comme l’illustrent les conteneurs empilés sur un navire coincé dans le canal de Suez cette semaine – les entreprises aux États-Unis et en Europe en ont besoin plus rapidement qu’auparavant. la demande est si forte que les clients du fret maritime sont de plus en plus disposés à payer pour cela aussi. Chez Matson Inc., une société basée à Honolulu avec une flotte de navires plus petits et plus agiles qui facturent une prime sur les tarifs de transport sur des navires beaucoup plus grands, le besoin d’un service rapide de Shanghai à Los Angeles est devenu si grand que les dirigeants ont décidé pour ajouter une deuxième édition hebdomadaire l’année dernière et en faire une offre permanente. « Je recevais des appels à 2 heures du matin de clients qui me disaient: » Écoutez, vous devez faire quelque chose, vous devez m’aider « , » Matthew Cox, PDG de Matson, a déclaré dans une interview.L’activité principale de Matson est la navette de marchandises de base vers Hawaï et Guam et se classe en dehors des 20 plus grandes lignes de conteneurs. Mais son stock a bondi de près de 40% l’année dernière et l’industrie dans son ensemble est en meilleure santé que jamais, dépassant les 200 milliards de dollars de revenus estimés en 2020. Il est concevable que les plus grands acteurs, y compris le danois AP Moller-Maersk A / S et le chinois Cosco Shipping Holdings Co. a terminé une année tumultueuse avec son trimestre le plus rentable à ce jour. Un autre 1,9 billion de dollars de mesures de relance budgétaire aux États-Unis pourrait maintenir les bons moments en 2021. Le PDG de Maersk, Soren Skou, a déclaré mardi: «Nous devons nous attendre à ce qu’une partie de cet argent le soit. être utilisé pour acheter des marchandises qui doivent être transportées. »Pourtant, courir à plein régime a révélé à quel point l’épine dorsale du système commercial mondial est capricieuse lorsqu’elle est étirée: les équipages sont surchargés de travail, des milliers de conteneurs sont tombés par-dessus bord en haute mer et le navire bloquant Suez menace des problèmes économiques plus larges s’il gronde le trafic pendant plus de quelques jours.Lire la suite: Le canal de Suez grogné avec un navire géant coincé dans une artère commerciale supérieureAu-delà des revers, les sociétés de fret maritime ont b een propulsé par une confluence de facteurs. Premièrement, les gouvernements de l’Australie à la Belgique ont permis aux consommateurs de disposer de liquidités et de liquidités pour leurs systèmes financiers. Ensuite, les usines chinoises et les consommateurs américains se sont rapidement remis des chocs initiaux de l’année dernière et sont sortis de trois années de crise de l’offre et de la demande – une guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine suivie de la pandémie – toujours étroitement liées. »A déclaré Cox début mars. «Il y a des problèmes qui sont réels et doivent être résolus, mais cela ne change rien au fait que la Chine a construit un réseau très performant que, à court terme, les gens auront du mal à remplacer.» Pendant six décennies avant Covid- 19, les dépenses des ménages américains en biens ont diminué proportionnellement à mesure que les Américains dépensaient davantage pour les services. Cette tendance s’est inversée en 2020, à raison d’une augmentation de 523 milliards de dollars des achats de marchandises, calcule McKinsey & Co. «Tous les cargos et les moyens de transport ont été plus ou moins absorbés par la forte voie commerciale transpacifique», a déclaré Ludwig Hausmann, associé du bureau de McKinsey à Munich. «La Chine en ce moment est imbattable.» À Washington et dans les capitales européennes, les politiciens ont vilipendé les chaînes d’approvisionnement qui s’étendent aux économies gérées par l’État comme la Chine ou le Vietnam. Mais parlez-en aux détaillants et aux fabricants dépendants de l’Asie et il devient clair que la crise a renforcé ces liens, servir de rappel pour diversifier les fournisseurs et faire l’éloge de la mondialisation était prématuré. Les coûts d’expédition et de tenue des stocks ont augmenté, mais pas suffisamment pour éviter de nouveaux risques d’approvisionnement allant des conditions météorologiques et des tarifs aux maladies.Résilience du commerce «Les entreprises ont essentiellement décidé qu’elles pouvaient gérer cela tout en poursuivant ces gains d’efficacité», a déclaré Robert Koopman, économiste en chef à l’Organisation mondiale du commerce, basée à Genève. «Cela aide à expliquer pourquoi le commerce a été résilient.» Interrogez Heath Pittman sur la crise et il vous parlera des trois mois qu’il a passés à Chicago à s’assurer que le fret continuait à circuler afin que les étagères restent approvisionnées chez Rural King, une chaîne d’environ 125 personnes basée dans l’Illinois. magasins de marchandises diverses dans les petites villes d’Amérique.Le responsable de la logistique internationale de Rural King a utilisé 10 fois plus de conteneurs de 40 pieds de long pour importer des tondeuses à gazon du Vietnam en 2020 par rapport à l’année précédente. Pittman n’allait pas non plus être pris de court en 2021, important près du triple du nombre de conteneurs de tondeuses l’année dernière. Une usine de consolidation au Vietnam ouvrira en juin, en complément de cinq déjà en Chine, visant à garantir que suffisamment de produits sont toujours disponibles. « C’est beaucoup de coûts pour nous et c’est beaucoup de risques », a déclaré Pittman. «Mais les très positifs que nous obtenons pour nos clients, nous avons déterminé que cela valait plus que d’être suracheté.» L’année dernière, la demande et l’offre ont été des défis pour Polaris Inc., le fabricant de motoneiges, de motocyclettes et de véhicules tout-terrain qui avait, en deux temps de sérendipité pré-pandémique, déjà commencé à renforcer sa base de fournisseurs quelques années plus tôt avant de rebaptiser en 2019 «Think Outside». Derrière près de 3600 concessionnaires Polaris se cache un réseau de production alimentant des usines en Asie, en Amérique du Nord et en Europe. Fabriquer un seul véhicule récréatif Polaris implique jusqu’à 2000 pièces, une réussite alors qu’environ 10% des fournisseurs à un moment donné étaient soumis à une sorte de contrainte liée à Covid, a déclaré Ken Pucel, vice-président exécutif des opérations et de l’ingénierie mondiales. , Une société basée au Minnesota a ajusté les chaînes de montage pour fabriquer des produits en fonction des pièces disponibles. Il a utilisé plus d’intelligence artificielle et de technologie numérique. Il a dépêché un employé à Los Angeles pour gérer une opération généralement laissée aux prestataires logistiques – le flux d’importations de conteneurs. «La congestion des ports est aujourd’hui l’un de nos plus gros problèmes de chaîne d’approvisionnement», a déclaré Pucel. Des harcèlements transpacifiques ont également atteint l’Europe, où XSTAFF GmbH, un réseau d’achat pour les détaillants et les grossistes, basé à Düsseldorf, a affrété son propre cargo en février pour aider ses membres pourrait importer des marchandises d’Asie. Les tarifs d’un conteneur de 40 pieds entre la Chine et l’Europe tournent autour de 8000 dollars, soit près du quadruple du coût il y a un an, et resteront probablement au-dessus de 5000 dollars au moins jusqu’en juin, a déclaré le président du XSTAFF, Bodo Knop. «Le côté de la demande est beaucoup plus important que celui de l’offre», a-t-il déclaré. Alors que le commerce des marchandises ne reviendra probablement pas à son apogée à l’apogée de la mondialisation il y a quelques décennies – en expansion deux fois plus vite que l’économie mondiale -, Koopman de l’OMC s’attend à un retour à la moyenne à long terme de 1,4 fois la croissance mondiale. continuera à alimenter cela. «Pour la toute première fois, de nombreuses personnes ont découvert la commodité de cliquer sur un bouton et de voir un produit apparaître à leur porte», a déclaré Ryan Petersen, fondateur et PDG de Flexport, un transitaire basé à San Francisco. « C’est une chose addictive. » Petersen estime qu’une meilleure technologie aidera à passer à plus de vitesse et de complexité, mais ne prévoit pas de « grands changements dramatiques » dans les chaînes d’approvisionnement ou les sites de production. John McCown, le fondateur de Blue Alpha Capital, a vu beaucoup de booms et de bustes d’expédition. Son mentor était Malcom McLean, le dirigeant du camionnage de Caroline du Nord qui a été le pionnier de la conteneurisation dans les années 1950. Si un choc mondial comme une pandémie pouvait prendre sa proie, une industrie avec des coûts fixes élevés comme des navires massifs semblait faire partie des buffles lents. «Un véritable bain de sang est ce à quoi je pensais», a déclaré McCown. Au lieu de cela, les lignes de conteneurs se sont collées et n’ont pas répété les guerres de prix qui les ont détruites dans le passé. McCown estime maintenant que les transporteurs qu’il suit, tant publics que privés, afficheront un bénéfice net record de 8,4 milliards de dollars au quatrième trimestre. Les services de conteneurs sont bon marché, même aux tarifs élevés d’aujourd’hui, dit-il, racontant à quel point McLean était ami avec Sam Walton, le fondateur de Walmart Inc. Tous deux aimaient la chasse aux cailles et une fois McLean a demandé la clé du succès du détaillant. Selon McCown, Walton a répondu: «Nous sommes tout simplement meilleurs pour faire bouger les choses.» Pour plus d’articles comme celui-ci, veuillez nous rendre visite sur bloomberg.com Abonnez-vous maintenant pour rester en tête avec la source d’information commerciale la plus fiable. © 2021 Bloomberg LP