« L’ouverture à la technologie » ou comment le dogme entrave les développements

Confucius dit : « Si vous êtes pressé, allez-y doucement. » En d’autres termes, lorsque des décisions et des mesures importantes doivent être prises, il vaut mieux procéder judicieusement mais délibérément.

En ce qui concerne les transports, qui représentent manifestement l’un des principaux facteurs contribuant aux émissions de CO2 sur cette planète, tout semble en bonne voie. Parallèlement à la reconnaissance de la nécessité de moins rouler, le groupe motopropulseur électrique à batterie semble avoir gagné la course.

Hydrogène

Ceux qui, comme quelques constructeurs automobiles, propagent encore « l’ouverture à la technologie » (dite «Technologieoffenheit en allemand) se retrouvent de plus en plus sur la touche, et pas seulement à cause des bulles Twitter et Facebook dans lesquelles ils se trouvent. BMW, par exemple, a toujours de l’hydrogène sur son radar, en plus d’un groupe motopropulseur électrique à batterie pour voitures particulières. Toyota et Hyundai continueront également à poursuivre leurs stratégies électriques H2.

Pourtant, il serait désastreux de supprimer complètement l’hydrogène de l’équation. Tous les efforts, toutes les technologies pouvant contribuer à la décarbonation doivent être poussés vers l’avant. Le climat, après tout, n’est finalement pas intéressé par la façon dont cela est accompli.

CO₂-neutre

Les premières approches controversées étaient ce qu’on appelle les e-carburants. Il s’agit d’extraire le dioxyde de carbone de l’air et d’utiliser de l’hydrogène vert pour produire des carburants synthétiques. L’avantage : juste le CO₂ qui a été extrait de l’air est à nouveau libéré. Le moteur à combustion interne deviendrait pratiquement CO₂-neutre.

En Norvège, où les tendances mensuelles actuelles des ventes devraient atteindre près de 100 % pour les véhicules électrifiés d’ici mai 2022, le parc de voitures particulières à la fin de 2020 se composait d’environ 2,8 millions de véhicules, dont seulement 340 000 étaient des voitures entièrement électriques. Si les 2,5 millions de véhicules à combustion interne étaient alimentés avec des carburants synthétiques alors qu’ils étaient encore sur la route, nous serions alors du côté de la sécurité climatique.

Malheureusement, la production d’hydrogène vert nécessite l’utilisation d’énergie, qui – nomen est présage – ne devrait provenir que de sources d’énergie renouvelables. De nombreux fans de voitures électriques pensent que ce n’est pas la bonne façon de procéder, car la quantité d’énergie requise serait plusieurs fois supérieure à celle consommée par une voiture électrique à batterie pour la même distance, d’une part. Et l’énergie, comme nous l’avons appris depuis, est précieuse et exceptionnellement chère en Allemagne.

Modèle Y

C’est pourquoi Porsche adopte une approche différente. Avec Siemens Energy, elle souhaite mettre en service une centrale électrique pour la production de carburants synthétiques en Patagonie. L’électricité pour la production d’hydrogène sera fournie par des centrales éoliennes. Ce n’est pas une idée folle, car le vent souffle assez fort en Patagonie. Le carburant lui-même serait ensuite transporté par camion-citerne vers les marchés de manière normale. À ce stade, l’équilibre écologique va à nouveau se déprécier considérablement. D’un autre côté, un câble électrique de la Patagonie à l’Allemagne serait… eh bien, ne commençons pas.

La société autrichienne Obrist a également causé beaucoup de controverse sur IAAMobility. Les Autrichiens ont commis une erreur cruciale : ils ont converti une Tesla Model Y pour inclure un mode prolongateur d’autonomie en tant que preuve de concept. Un petit moteur au méthanol extrêmement bon marché, ne coûtant que 2 500 euros, fournit l’énergie pour une petite batterie tampon, qui alimente ensuite le véhicule entièrement électriquement.

Les fans de Tesla sont les dogmatiques de l’électromobilité. Pour eux, seul le constructeur californien compte vraiment ; les conducteurs de voitures électriques qui conduisent d’autres constructeurs sont méprisés. Les moteurs à combustion interne sont complètement mal vus de toute façon.

Hérésie

Convertir une Tesla – eh bien, c’est une pure hérésie pour eux. Le simple fait qu’un modèle Y ait été équipé d’un moteur à combustion interne suffisait à condamner ce qui était en fait un effort intelligent des Autrichiens et à rejeter complètement l’idée derrière cela.

Citation de la bulle twitter : « Installer un moteur à combustion interne dans une Tesla. Vous n’avez d’idées comme celle-là qu’en Allemagne et vous l’appelez ensuite innovation (Femme facepalming). De combien d’aciéries aurions-nous besoin pour couvrir ne serait-ce que 1 % de nos besoins en carburant ? !

Inutile de commenter cela. Mais revenons à Obrist : c’est intelligent car le Stromer au méthanol peut parcourir 100 kilomètres avec 3 litres – grâce à l’efficacité du moteur électrique. La taille de la batterie a été considérablement réduite, ce qui signifie moins de CO₂ empreinte. Les performances de conduite sont similaires à celles d’une Tesla conventionnelle.

Le méthanol – et c’est ce qui est nouveau dans la vision d’Obrist – sera produit par d’immenses fermes solaires dans des pays riches en soleil, comme l’Afrique du Nord. Ces fermes solaires seront construites sur la côte afin que l’eau de mer puisse être utilisée pour séparer l’hydrogène et l’oxygène par électrolyse. Enfin, le CO₂ est à extraire de l’air via d’énormes plantes.

Et ce n’est pas tout. L’objectif est d’extraire suffisamment de CO₂ de l’air pour produire plus de graphite, c’est-à-dire du carbone sous forme solide qui peut être utilisé comme matière première pour un traitement ultérieur (par exemple, des lubrifiants). Le graphite est également plus sûr à stocker que dans d’autres procédés de CSC, par exemple, qui cherchent à transférer le gaz dans des cavernes souterraines.

Ainsi, l’essentiel est qu’un véhicule propulsé par du méthanol produit dans cette économie circulaire établirait un record négatif pour le CO₂ émissions.

Dogme

En fait, cette idée innovante a été jugée intéressante par la ministre fédérale sortante Anja Karliczek, qui a alors indiqué que des subventions et un soutien du ministère de la Recherche et de l’Éducation seraient à venir. Ce fut la deuxième erreur des Autrichiens. Parce que Karliczek est membre de la CDU et donc tout à fait désagréable pour les éco-dogmatiques.

Reste à savoir si le projet est réellement rentable et financièrement viable. Mais 3 litres de méthanol, c’est encore moins que, disons, 8 litres de diesel ou 12 litres d’un substitut à l’essence pour 100 kilomètres pour les énormes flottes de moteurs à combustion interne restantes dans ce monde. Après tout, même si les premiers pays interdisent la vente de véhicules à combustion interne en 2030, ils continueront à rouler pour les années à venir.

Le dogme, comme nous venons de l’apprendre, reste d’actualité au 21e siècle. Et l’idéologie dévore le pragmatisme. Pas bon pour le climat.