L’homme le plus riche du monde a une vision (tunnel) pour Miami

Lors de son ouverture en 1994, il a été salué comme la plus grande prouesse technique de son temps. Le tunnel sous la Manche de 31,5 miles, souvent appelé le «Chunnel», relie le sud de l’Angleterre et le nord de la France, transportant plus de 10 millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret chaque année. Avec 23,5 miles de passage sous la Manche, le Chunnel est le plus long tunnel sous-marin du monde.

Alors qu’un tunnel sous la rivière Miami proposé par l’homme le plus riche du monde, le magnat des affaires Elon Musk, ne serait pas aussi long ni aussi élaboré, les récompenses pour une ville désormais tristement célèbre pour avoir l’un des pires trafic du pays seraient immenses. . Et la technologie pour construire une structure qui empêcherait l’eau de fuir à travers le calcaire poreux de Miami et serait suffisamment solide pour résister à l’élévation du niveau de la mer existe déjà, selon deux professeurs du Collège d’ingénierie de l’Université de Miami.

«En un mot, oui, c’est un projet réalisable. Ce n’est pas une idée pleine de trous », a déclaré Jean-Pierre Bardet, professeur de génie civil, architectural et environnemental. «Il y a déjà des tunnels en Floride qui vont sous le fond marin», a-t-il dit, notant le tunnel du port de Miami de 4 200 pieds, qui passe sous la baie de Biscayne, reliant le MacArthur Causeway sur Watson Island à PortMiami sur Dodge Island; et le tunnel New River au centre-ville de Fort Lauderdale.

«Les défis ne sont pas trop grands, car le calcaire, tel que celui qui sous-tend la ville de Miami, est facile à relever, comme le montre le tunnel de PortMiami», a déclaré Sam Purkis, professeur et président des géosciences marines à la Rosenstiel School of Marine and Atmospheric. Science. «Le défi est que le calcaire est si perméable et poreux, que toute structure souterraine sera immergée dans la nappe phréatique. Ceci est assez typique pour les tunnels qui doivent être scellés de manière à ce que l’eau ne les inonde pas. Un avantage de Miami est que c’est une zone qui n’est pas particulièrement active sur le plan sismique, donc pas de tremblement de terre à craindre.

Pour résoudre les problèmes posés par le calcaire, les ingénieurs ont utilisé une technologie innovante pour construire le tunnel du port de Miami, a noté Bardet. La congélation du sol, une technique de construction utilisée dans des circonstances où le sol doit être stabilisé pour qu’il ne s’effondre pas à côté des excavations, et l’injection rapide de coulis, qui a aidé à solidifier la terre avant même que les énormes tunneliers ne commencent le forage, ont été utilisées.

De telles techniques, a déclaré Bardet, seraient éventuellement utilisées pour construire le tunnel sous la rivière Miami, une idée que Musk, fondateur de SpaceX et Tesla, a discutée avec le maire de Miami, Francis Suarez, comme une solution à l’embouteillage de la ville.

«Les voitures et les camions bloqués dans le trafic génèrent des mégatonnes de gaz toxiques et de particules, mais les tunnels routiers de @boringcompany sous Miami résoudraient le trafic et seraient un exemple pour le monde», a récemment tweeté Musk.

Avec des projets de tunnels en cours en Californie et à Las Vegas, Boring Company du magnat de la technologie milliardaire «construit des tunnels de transport, de services publics et de fret sûrs, rapides à creuser et à faible coût», vante le site Web de la société.

Mais les tunnels sont extrêmement coûteux à creuser, coûtant entre 100 millions de dollars et 1 milliard de dollars par mile. «Afin de rendre réalisables de vastes réseaux de tunnels, les coûts de tunnels doivent être divisés par plus de 10», indique le site Web de The Boring Company.

Musk a déclaré qu’il pourrait construire un tunnel de 2 miles sous Miami pour aussi peu que 30 millions de dollars.

«Le fait qu’il [Musk] a mentionné cela et que le maire de Miami l’a repris et qu’il y a eu des discussions extrêmement positives », a déclaré Antonio Nanni, professeur et président du génie civil, architectural et environnemental. «Nous avons besoin que le public réfléchisse à ce qui peut être fait pour résoudre le problème des transports. Et quel que soit le résultat, vous devez avoir un dialogue. »

Le projet impliquerait la construction d’un tunnel pour les véhicules électriques qui relierait l’avenue Brickell et le boulevard Biscayne.

Une telle entreprise devrait être divisée en deux parties, selon Nanni, un expert du béton et des systèmes avancés à base de composites. «Il y a les problèmes technologiques: pouvons-nous le faire en Floride? Avons-nous la technologie? Pouvons-nous aborder le problème des inondations potentielles? Et la réponse est, sans aucun doute, nous pouvons », a-t-il souligné.

Il y a environ deux ans, Nanni a siégé à un comité spécial qui a étudié la faisabilité du forage d’un tunnel sous la rivière Miami pour réduire la congestion du trafic, concluant avec d’autres membres du panel qu’un tel projet pouvait être réalisé.

«Le tunnel lui-même, la technologie de creusement et de sécurisation d’une structure, existe. C’est à la pointe de la technologie », a déclaré Nanni. «Et l’avantage de travailler sous terre est que vous n’auriez pas, mis à part les points d’entrée et de sortie, un impact sur les communautés en surface.»

Mais la planification globale du projet devrait être clairement définie, a-t-il déclaré, notant que des questions – telles que celle de savoir si le tunnel serait un passage réservé aux passagers ou inclurait une ligne ferroviaire dédiée aux entreprises de fret et de fret – doivent être résolues. . «Ce sont les grandes questions auxquelles les décideurs doivent répondre», a-t-il expliqué.

Pourtant, aussi intrigant qu’un tunnel sous la rivière Miami sonne, des alternatives de transport en commun viables et bien conçues telles que les extensions du Metrorail, la réintroduction du tramway, des voies cyclables plus sûres et des réseaux de bateaux-taxis stratégiquement placés ne devraient pas être abandonnés, a déclaré Sonia Chao, professeure agrégée de recherche à l’École d’architecture, qui enseigne dans le domaine de l’architecture et de l’urbanisme durables, de la conception résiliente et de la préservation historique.

«Créer plus de voies routières, au-dessus ou sous le sol, ne devrait pas être la fin du jeu», a-t-elle déclaré. «Mais, si un tunnel devait être introduit, on pourrait espérer qu’il pourrait être stratégiquement placé de manière à potentiellement atténuer l’action des ondes de tempête, car ces forces destructrices de la nature peuvent accompagner un nombre croissant d’ouragans plus forts.»

Joanna Lombard, professeure d’architecture et membre fondatrice du groupe de recherche sur le comportement et la santé de l’environnement bâti de l’Université de Miami, a déclaré que si les tunnels fonctionnent généralement mieux lorsqu’ils ont un objectif clair et utilitaire, d’autres initiatives telles que la création de et la diversité des quartiers, des infrastructures fiables et l’accès à pied aux parcs, aux écoles, aux entreprises et aux soins de santé devraient continuer d’être abordées.

«Une ville a besoin de vie. Les tunnels relient essentiellement deux points et n’améliorent pas nécessairement le tissu urbain », a déclaré Lombard. «Nous savons que ce qui fait de grandes villes, ce sont des endroits formidables. Le caractère et le dynamisme d’un grand lieu dépendaient généralement de la densité d’activité et des multiples niveaux de choix intégrés dans la trame urbaine. Ce à quoi cela ressemble dans un monde post-pandémique reste à déterminer », a-t-il ajouté. «Pour de nombreuses personnes, se déplacer en personne est moins nécessaire qu’on ne le pensait autrefois. Avoir des destinations à distance de marche dans son propre quartier a toujours été une nouvelle norme urbaniste. Et maintenant que presque tout le monde comprend que les systèmes de ventilation intérieure peuvent être des sources de transmission virale, les espaces ouverts, les paysages et les parcs sont plus importants que jamais.

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