Les problèmes de chaîne d’approvisionnement éclipsent LogiMAT, Allemagne. Reportage dans Forkliftaction News

Lors du récent rassemblement LogiMAT à Stuttgart, il y avait un sujet qui se profilait derrière presque toutes les conversations : les problèmes de chaîne d’approvisionnement.

Pratiquement tous les exposants ont été touchés par le double coup dur d’une pénurie et d’une flambée des prix de l’acier et de la pénurie continue de puces informatiques nécessaires dans une gamme croissante d’applications dans la plupart des machines.

La guerre en Ukraine et les sanctions imposées à la Russie ont provoqué une pénurie de l’approvisionnement mondial en acier et ont fait monter les prix en flèche, mais la bonne nouvelle juste après le salon était que les prix européens de l’acier ont commencé à baisser, offrant un peu d’espoir.

Il y a également des signes que la crise des puces informatiques, déclenchée en 2020 par la pandémie de COVID-19, la forte demande mondiale et la guerre commerciale Chine-États-Unis, s’atténue, un grand fabricant mondial d’ordinateurs prévoyant une amélioration au second semestre de cette année. .

Stefan Prokosch, vice-président senior, gestion de la marque chez Linde Material Handling, affirme que son entreprise est confrontée aux mêmes problèmes que tout le monde. L’équipe de gestion des fournisseurs de Linde essaie de s’intégrer aux fournisseurs, mais doit parfois changer de pièces. « Nous essayons de limiter les impacts et d’être le plus fiable possible » ce qui peut passer par l’aide aux clients avec des stocks de flottes de location ou de machines d’occasion. « Nous utilisons tous les éléments dont nous disposons pour maintenir le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement. »

Steffen Bersch, PDG de SSI Schaefer, explique que les perturbations du marché ont forcé SSI Schaefer à être très flexible dans l’exécution des projets et à maintenir de bonnes relations avec les fournisseurs, les sous-traitants et les clients. « Dans les années 2020 et 2021, nous avons pu faire face à la situation avec souplesse, mais en 2022, c’est un peu plus difficile. »

Avec un pipeline de commandes très solide, SSI Schaefer essaie d’examiner des projets « que nous pouvons exécuter dans les conditions actuelles de manière modulée afin de garantir la sécurité de l’investissement du client ».

Le fabricant de fourches Vetter ressent l’impact car l’entreprise est un grand utilisateur de composants en acier et électroniques. Le directeur général Arnold Vetter déclare : « Nous sommes confrontés à la fois à une pénurie d’approvisionnement et à d’énormes augmentations de prix », ajoutant que le prix de certains matériaux et composants a triplé.

« Ce qui est bien, c’est que nous entretenons de solides relations avec les fournisseurs, ce qui nous permet d’obtenir des matériaux, même en retard », déclare-t-il.

Vetter est assez prudent quant à l’avenir : « Je crains que l’impact sur le commerce mondial ne soit massif et que nous ne revenions pas aux conditions d’il y a deux ou trois ans », prévient-il.

Mitsubishi Logisnext a raisonnablement bien géré ses problèmes d’approvisionnement, Oskari Lindstedt, vice-président des ventes et du marketing, affirmant que l’entreprise respecte « le calendrier que nous avons promis aux clients ». Les retards, dit-il, sont une question de semaines et non de mois.

« Dans l’attente du reste de cette année, je pense que nos délais de livraison sont assez raisonnables », ajoute-t-il.

Les retards dans la fabrication des chariots élévateurs sont probablement un problème plus important pour le fabricant d’accessoires Cascade que les pénuries de matériaux et de composants.

Le directeur régional des ventes, Hansjörg Freund, explique que si les délais de livraison de Cascade ont explosé, les délais de livraison des chariots élévateurs ont encore augmenté. « Le problème maintenant, c’est que les fabricants nous commandent pour une livraison en 10, 12 ou 14 mois. C’est un défi auquel nous n’avons jamais été confrontés auparavant.

Bien sûr, Cascade a ses propres problèmes d’approvisionnement : « C’est l’acier, les vérins hydrauliques, les composants électroniques – et pas seulement la disponibilité, mais aussi les interruptions de transport », dit-il. « Mais avec la propagation des usines dans le monde entier, nous avons réussi à travailler ensemble, à nous entraider et à utiliser nos différents sites pour compenser. Je pense que c’est l’un de nos grands avantages : nous pouvons travailler ensemble parce que nous avons les mêmes produits dans différentes parties du monde.

Jan Droogendijk, responsable de l’équipe marketing de Doosan Bobcat, affirme que l’intégration verticale de son entreprise l’a quelque peu protégée des défis de la chaîne d’approvisionnement. « Doosan fabrique ses pièces, nous pouvons donc garder le contrôle du processus », dit-il, mais il admet que certains camions sur la chaîne de montage attendent toujours des composants.

Hubtex cite actuellement des délais de livraison de 20 à 40 semaines, selon le directeur marketing Marc Liske. Il dit que la tarification était un sujet brûlant sur le stand, et son équipe a été sollicitée pour donner des estimations en raison de toute l’incertitude du marché.

Combilift bénéficie d’un mouvement précoce, le co-fondateur Martin McVicar expliquant que le fabricant irlandais stocke de l’acier depuis un certain temps. «Nous avons toujours un stock tampon et nous avons pris une décision stratégique au début de 2021 pour étendre notre capacité de stockage, en ajoutant 40 000 pieds carrés. (3 700 m²) d’espace pour le stockage du matériel. Nous n’avons jamais eu autant de matières premières sur place », dit-il, « mais cela ne signifie pas que nous avons toutes les matières premières disponibles.

« Notre production augmente de mois en mois, mais nous ne répondons toujours pas à la demande », ajoute-t-il.

L’italien Baumann est quelque peu protégé de la volatilité du marché par ses longs délais de commande, les clients commandant normalement des équipements pour livraison longtemps plus tard. « Oui, nous avons une longue liste d’attente, mais nous avons réussi jusqu’à présent à ne laisser personne tomber », déclare Tony Benson, directeur du marketing mondial. Les délais de livraison actuels sont en moyenne d’environ un an pour les modèles les plus courants – le double de ce que souhaiterait Baumann, mais pas en dehors des normes du marché aujourd’hui.

Le suédois Semax a des cycles de production plus petits que la plupart des fabricants, de sorte que ses problèmes d’approvisionnement sont proportionnellement réduits. « Nous avons vu cette (crise) arriver, nous avons donc considérablement augmenté notre stock, nous avons donc toujours de bons délais de livraison », déclare le PDG Tobias Ingemarsson. Là où Semax a du mal, c’est avec les batteries au lithium, ajoute-t-il. Il admet qu’il y a des chariots élévateurs coincés sur la ligne de production, attendant des contrôleurs pour les batteries, et il attend toujours des éclaircissements sur les délais de livraison.

Pour l’Italien Mariotti, les délais de livraison sont passés de 12 à 32 semaines, selon le réalisateur Francesco Bruno. Il ne se sent pas trop mal au sujet des pénuries et des retards, notant que même certains des fabricants géants, avec leurs gros contrats et leurs vastes réseaux de fournisseurs, sont dans le même bateau.

Bruno note que les bénéfices sont sous pression. « Nous ne pouvons pas modifier le prix lorsqu’un concessionnaire commande un camion, mais les fournisseurs changent constamment leurs prix », explique-t-il, ajoutant que l’incertitude rend les prévisions financières très difficiles.

Peter Ossendorf, directeur des ventes DACH chez Oceaneering, affirme que les fabricants d’AGV sont peut-être le segment le plus touché en ce moment en raison de l’utilisation intensive des puces informatiques.

Il dit que chaque semaine semble apporter des pénuries d’une nouvelle puce, affectant la production.

Alors que les clients se rendent compte que son entreprise n’est pas la seule à faire face aux défis de l’approvisionnement, « personne n’est content », dit-il, et Oceaneering propose des édulcorants comme une installation plus rapide ou des logiciels gratuits pour apaiser le marché.

Le PDG de Kaup, Holger Kaup, note que son produit est l’un des plus touchés par les hausses de prix (le prix de l’acier a quadruplé depuis l’année dernière) et les pénuries de composants, et il ne s’attend pas à un soulagement des défis de la chaîne d’approvisionnement cette année.

« Chaque jour, il manque un autre matériau et nous avons réussi le processus jusqu’à présent, mais je ne vois pas la situation s’améliorer d’ici un an environ », déplore-t-il. Le défi pour Kaup est qu’il a des commandes record de fabricants de chariots élévateurs – mais la plupart sont pour livraison l’année prochaine. « Cela n’a aucun sens de fabriquer maintenant des accessoires qui ne seront nécessaires que l’année prochaine. »

S’il y a une lueur d’espoir dans tout cela, c’est que « nous sommes tous dans le même bateau ». Les Européens s’attendent à de longs délais de livraison, qu’il s’agisse de voitures Volkswagen ou d’appareils électroménagers.

De même, le marché semble résigné à des prix plus élevés, de sorte que les fabricants de matériel de manutention ne rencontrent pas de résistance lorsqu’ils tentent de répercuter les hausses de prix.

Ingemarsson de Semax, par exemple, a été surpris du niveau de compréhension des clients concernant les retards et même les augmentations de coûts que son entreprise a été obligée de répercuter.

De même, Arnold Vetter a vu le marché accepter à grande échelle les augmentations de prix rendues nécessaires par les problèmes d’approvisionnement. « Il était difficile pour tout le monde de s’habituer aux nouvelles conditions », dit-il, expliquant que Vetter entretient des relations à long terme avec ses clients et a engagé des discussions constructives sur la gestion de la situation du marché.

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