Le rêve d’Ola de la plus grande usine de scooters au monde se heurte à un obstacle
Ola Electric Mobility Pvt Ltd., la startup qui s’est engagée à construire la plus grande usine de scooters électriques au monde, a distribué une poignée de vélos aux couleurs vives aux clients en décembre dans son usine de Chennai, avec des batteurs et un saxophoniste pour marquer l’occasion.
La procédure n’a pas pu masquer l’incapacité d’Ola jusqu’à présent à être à la hauteur de ses nobles ambitions. L’objectif de cette startup de premier plan était d’avoir l’installation de 330 millions de dollars produisant 15 % des scooters électriques dans le monde d’ici l’été 2022. Bhavish Aggarwal, le fondateur d’Ola, a décrit les scooters comme un moyen de stimuler l’industrie des voitures électriques du pays. « C’est un véhicule que nous avons conçu pour que l’Inde puisse avoir une place à la table mondiale des véhicules électriques », a-t-il déclaré à Bloomberg News plus tôt cette année.
Mais la production en série de ses scooters électriques, déjà retardée de plusieurs semaines, devrait être repoussée à au moins janvier, selon des personnes familières avec ses opérations, qui ont demandé à ne pas être identifiées car l’information n’est pas publique. Alors que la société basée à Bengaluru s’engage à exécuter le reste des commandes d’ici février, les personnes familières avec Ola disent qu’elle ne fabrique qu’environ 150 véhicules par jour. À ce rythme, il sera difficile de terminer les 90 000 commandes que l’entreprise dit avoir dans son calendrier. Son atelier de carrosserie fonctionne à moitié de sa capacité et son atelier de peinture ne fonctionne pas, disent les gens. Les problèmes pourraient compliquer les plans de la société mère d’Ola, ANI Technologies Pvt Ltd., pour un premier appel public à l’épargne à Mumbai en 2022.
L’Inde, le troisième plus grand émetteur de gaz à effet de serre de la planète et qui abrite l’une de ses pires pollutions atmosphériques, s’est fixé pour objectif d’atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2070. Cela nécessiterait un énorme passage aux véhicules électriques, qui ne représentent que 1 % des ventes automobiles annuelles globales, contre 30 % dans certaines régions de Chine.
Ola a refusé de divulguer les chiffres de production, invoquant la confidentialité, mais affirme que ses performances se comparent bien à celles de ses rivaux. « Nous avons eu un délai minimal de deux à quatre semaines au lieu de délais beaucoup plus longs (des mois et jusqu’à un an) qui sont courants dans l’industrie », a déclaré Varun Dubey, directeur du marketing, dans un e-mail. Il a attribué les retards à la pénurie de semi-conducteurs, qui a entravé les constructeurs automobiles du monde entier.
Certains scooters qu’Ola a réussi à faire ont eu des problèmes mécaniques. Pradeep M, un YouTuber qui passe en revue les voitures sur la chaîne « Pradeep on Wheels » et a testé les scooters, dit que certains ont ralenti et se sont finalement arrêtés complètement lorsqu’ils ont accéléré à leur vitesse maximale de 115 kilomètres par heure (71 mph). Il dit également que l’utilisation d’une suspension horizontale plutôt que verticale à l’arrière pour faire de la place pour le stockage conduit à une conduite plus cahoteuse. Dans l’e-mail, M. Dubey a contesté la critique de la suspension. Il a reconnu certains problèmes logiciels avec les scooters fournis par Ola aux évaluateurs, mais a déclaré qu’ils avaient été résolus.
La pression d’atteindre les objectifs de livraison s’exerce sur la haute direction d’Ola, selon les personnes familières avec l’entreprise. Les médias locaux ont signalé plusieurs départs clés, notamment le directeur financier, le directeur de l’exploitation et l’avocat général. (Ces dirigeants n’ont pas répondu aux demandes de commentaires faites via LinkedIn.)
Les trébuchements d’un effort aussi médiatisé pour stimuler le marché indien des véhicules électriques inquiètent certains. « Les problèmes de qualité sont plus fréquents dans les segments des deux et trois roues électriques à basse vitesse en Inde », explique Komal Kareer, analyste chez BloombergNEF à New Delhi. Ils sont « inondés de petits acteurs qui importent directement des composants de véhicules de Chine ».
Les difficultés d’Ola illustrent la vulnérabilité des constructeurs automobiles du pays, dont beaucoup s’appuient sur un modèle d’importation et d’assemblage, explique Anthony de Ruijter, associé principal chez Third Bridge Group Ltd., conseil en investissement au Royaume-Uni. L’Inde importe 70 % de ses pièces de véhicules électriques. en provenance de Chine, une situation qui entrave le développement d’une chaîne d’approvisionnement locale fiable, essentielle à la production de masse.
Les clients qui attendent leurs commandes d’Ola ont commencé à se plaindre sur les réseaux sociaux. « Ce n’est jamais un super look pour quiconque si vous avez une base de consommateurs qui n’est pas satisfaite des délais de livraison », déclare De Ruijter. « Cela va être un problème pour le secteur, pas seulement pour Ola Electric. »