Le premier break électrique au monde

Je suis donc allé directement aux seules pentes hors route que je connaissais à proximité du point de chute. Cachées sur les routes principales du sud de Pasadena, ces collines herbeuses s’élèvent plus haut que toutes les hautes maisons qui les entourent, suffisamment hautes pour échapper au bruit de tout sauf de la brise. J’avais déjà essayé de gravir les chemins de terre sur ces collines une fois auparavant – dans une Porsche 928 d’environ 1978 – et j’ai dû interrompre l’effort à mi-chemin. Les ravins profonds, les rochers saillants et les angles fendants des mâchoires sur les routes sournoises avaient prouvé trop pour le coupé argenté; ils ont menacé de le gratter et de le bloquer au-delà de toute récompense que j’obtiendrais en conquérant ces pentes. Quoi qu’il en soit, les seules autres plates-formes que j’avais vues là-haut étaient des Jeeps.

Je suis heureux d’annoncer que le wagon nouvellement équipé de Porsche s’est avéré suffisamment capable et puissant pour atteindre le sommet d’une colline, couvrant facilement le pire du terrain pendant que son moteur électrique bourdonnait. Je n’aurais pas essayé ce mouvement dans la berline Taycan, ou dans l’un des wagons monstres que j’ai comparés lors d’un test l’année dernière.

Le groupe de conception tout-terrain (1780 $ US) a élevé la voiture de 10 mm au-dessus de la hauteur de caisse normale (soit un total de 30 mm plus haut que la berline Taycan). Cela offrait à la voiture une protection supplémentaire du corps le long du bas de l’avant, des côtés et des passages de roues alors que je rampais à travers la peau. Alors que j’atteignais un dernier sommet et que je sentais les pneus s’enfoncer dans des rochers meubles et commencer à tourner, le «mode gravel» s’est creusé et m’a permis de continuer. J’ai été récompensé par une vue panoramique à 360 degrés allant du centre-ville de Los Angeles à l’autoroute 2 et à Angeles National Forest, une vue que je ne partageais qu’avec un faucon. Cette Porsche électrique est différent.

Quelques petits reproches que vous remarquerez si vous avez déjà été dans un Taycan, puisque les intérieurs sont identiques: alors que les 53 pouces d’écran tactile s’étendant en sections sur tout le tableau de bord semblent propres et minimes – ils rendent l’habitacle de chaque Porsche qui est venu avant eux, même récemment, semblent obsolètes – les bouches d’aération sont frustrantes. Ils ressemblent à de simples trous percés dans le tableau de bord. Vous pouvez diriger, ouvrir et fermer la ventilation cachée à l’intérieur du trou uniquement au moyen de plusieurs couches de commandes dans le système d’écran tactile. Des systèmes aussi distrayants et non intuitifs pour effectuer une seule tâche simple me font manquer les arrêts d’orgue de la vieille école qui permettaient d’ajuster les évents dans chaque véhicule jusqu’à présent.

Le contrôle du volume dans la console centrale est également ennuyeux à utiliser – plutôt qu’un bon vieux bouton ou cadran, les utilisateurs doivent appuyer sur les icônes «+» ou «-» comme sur un écran de téléphone portable; la tentative de retour haptique sous les icônes numérisées n’a rien fait pour atténuer le délai de réponse et la nature distrayante de ce qui devrait être la chose la plus simple à contrôler: la radio.

Sur le chemin du retour, j’ai apprécié les mêmes choses que j’ai faites dans le Taycan: des performances généreuses (469 chevaux, ou 349Kw, ici) et quatre modes de conduite sur deux «rapports» (l’un pour une forte puissance à basse vitesse, l’autre pour une efficacité soutenue à grande vitesse). Aucune variante du Cross Turismo n’a encore été officiellement évaluée pour son autonomie avec une seule charge de batterie, mais attendez-vous à ce qu’elle corresponde aux quelque 322 km de la berline Taycan. Cela fait 200 miles – à moins que vous ne conduisiez en montée, que vous vous déplaciez rapidement, que vous fassiez exploser la climatisation ou que vous vous amusiez généralement à l’intérieur de la voiture, ce qui réduira l’autonomie à un rythme exponentiel.

L’accélération de la Porsche Taycan 4 Cross Turismo est soyeuse et sans faille, de zéro à 60 mph (96,6 km / h) en 4,8 secondes et avec une vitesse de pointe de 136 mph. Les freins régénératifs s’accrochent fort et font des merveilles pour retrouver la vie de la batterie; la direction et l’équilibre de la voiture sont composés ainsi que toute autre chose de Porsche. Ne croyez pas ce que les gars dans les parkings vous disent sur la façon dont la conduite de voitures électriques est ennuyeuse. (Le fait qu’ils n’aient pas réellement conduit cette voiture ne les empêche pas de matraquer quiconque à proximité avec leur opinion, n’est-ce pas?) La Porsche 4 Taycan Cross Turismo offre un engagement de conduite instantané et des performances passionnantes à n’importe quelle vitesse.

Voici la chose: une semaine après avoir essayé ce modèle de base du Cross Turismo, j’ai conduit le Taycan Turbo Cross Turismo, qui est une variante plus rapide (zéro à 60 mph en 3,1 secondes) et plus autoritaire de la ligne Cross Turismo. (Le plus autoritaire est le Taycan Turbo S Cross Turismo à 187 600 $ US.) Comme vous vous en souviendrez, Porsche a décidé d’utiliser l’étiquette «Turbo» pour désigner les versions les plus chères de ses voitures, que le véhicule porte ou non un turbocompresseur. Ne soyez pas dupe; c’est un cas de marketing avec des mots qui ne veulent rien dire. Aucune voiture électrique n’a besoin d’un turbocompresseur caché parmi ses batteries.

Le «Turbo» Cross Turismo coûte beaucoup plus cher que le modèle de base; les prix commencent à 153 500 $ US, soit presque le double. Mais malgré la différence de 201 ch de puissance maximale, et malgré la vitesse supplémentaire, il n’y avait pas assez de différence entre le modèle de base du Cross Turismo et du Turbo pour justifier une différence de prix aussi extraordinaire. Chacun a des cabines identiques, avec un «levier de vitesses» de la taille d’un téléphone à clapet de la vieille école, un affichage tête haute éclatant, une console centrale avec porte-gobelets et une lumière ambiante apaisante partout. Ils ont chacun des fascias et des jupes latérales exagérés, un dégagement pour la tête des passagers amélioré par rapport à la berline Taycan et un espace de chargement et intérieur plus grand en équipement de série. Chacun a des sièges pour quatre ou cinq, quatre roues motrices, et le hayon arrière à capteur de mouvement en option, parfait pour les personnes aux bras pleins de nourriture à charger dans cette épicerie moyenne. Après tout, c’est un break, pas une supercar.

Économiser près de 100000 $ US (après options) sur un modèle tout aussi performant, fidèle à son objectif (transporter des vélos, des tentes, de la nourriture et des plantes) et avant-gardiste que son frère trop cher? Cela a du sens pour moi. Mes lecteurs dans les versions d’entrée de gamme et haut de gamme du nouveau wagon électrique de Porsche m’ont laissé me demander pourquoi quelqu’un avec son ego en échec et / ou un demi-cerveau prolongerait 100000 $ US supplémentaires sur le Turbo.

Ceux qui doivent avoir une Porsche haut de gamme devraient s’en tenir à la 911 Turbo. L’argent intelligent pour les amateurs de wagons est sur le Taycan 4 Cross Turismo pratique et (comparativement) humble.

Cet avis provient de Bloomberg. Les prix et la disponibilité en Australie peuvent différer.

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