Le plus grand constructeur de camions au monde sort de l’ombre de Mercedes


Dans les premiers mois de sa campagne de réélection de 2012, un Barack Obama sans veste se tenait devant un camion fonctionnant au gaz naturel dans une usine de Caroline du Nord. Ce dont les États-Unis avaient besoin, a-t-il dit à la foule, c’était davantage de « camions américains économes en carburant » pour réduire la dépendance du pays au pétrole et protéger ses entreprises de la volatilité des prix des matières premières.

L’entreprise que le président avait choisi de visiter, Daimler Trucks, était alors et demeure le premier constructeur de véhicules lourds en Amérique du Nord et le plus important au monde. Elle produit des camions depuis 125 ans et, au cours de la décennie qui a suivi le discours d’Obama, a mis plus de véhicules non diesel sur les routes que la plupart de ses concurrents, à l’exception du chinois BYD.

Pourtant, alors que les rivaux parvenus Tesla et Nikola, dont aucun n’a livré un seul camion zéro émission à ce jour, ont atteint des valorisations boursières époustouflantes en partie à cause de leurs ambitions de camions électriques et à hydrogène, les investisseurs n’ont guère jeté un deuxième coup d’œil à Daimler.

« Parfois, nous aurions aimé avoir un peu plus de [the] sous les projecteurs », a admis Martin Daum, qui était aux côtés d’Obama lors de cet événement et qui dirigeait le constructeur de camions allemand depuis 2017. Faire partie d’un groupe comprenant le constructeur automobile Mercedes-Benz beaucoup plus glamour, a-t-il reconnu, signifiait que la division était souvent négligée. .

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Ceci est sur le point de changer. Cherchant à se transformer en un constructeur automobile de luxe entièrement électrique, Daimler cédera son activité de camions le 10 décembre, faisant céder 65% de l’unité à la bourse de Francfort. L’entreprise devrait entrer dans l’indice phare de Dax en Allemagne aux côtés de son ancien propriétaire, désormais connu simplement sous le nom de Mercedes-Benz.

Contrairement à la scission par VW de son unité de camions Traton en 2019, lorsque le groupe mère gardait près de 90 % du capital, le grand flotteur de Daimler Trucks l’expose à un examen minutieux. En particulier, ses marges bénéficiaires ternes, plutôt que ses plans d’électrification, seront « maintenant beaucoup plus ciblées », a déclaré Kai Mueller, analyste de Barclays. Les investisseurs, a-t-il ajouté, savent que dans cette industrie, « l’échelle est importante, mais l’efficacité opérationnelle l’est encore plus ».

Certains des chiffres récents de Daimler Trucks ne font pas la meilleure lecture. Il a vendu près de 489 000 véhicules en 2019, plus que ses deux concurrents les plus proches, Volvo et Scania, propriété de Traton, réunis. Pourtant, ces deux rivaux ont réalisé des marges d’exploitation d’environ 11% au cours de la dernière période pré-pandémique, tandis que Daimler Trucks a réussi à un peu plus de 6%. Les coûts élevés de ses opérations européennes, qui pèsent sur les résultats depuis plusieurs années, continuent de peser sur l’entreprise.

Barack Obama s’exprimant à l’usine de fabrication de Daimler Trucks Mt Holly © John W. Adkisson/Getty Images

La structure existante de l’entreprise signifiait que la direction de l’unité avait rarement à répondre de sa sous-performance, selon Michael Muders, gestionnaire de portefeuille chez Union, l’un des 15 principaux actionnaires du groupe Daimler. « Ces gars ne se sont pas assis devant les investisseurs, c’était toujours le directeur financier de Daimler, qui a dit: » Bien sûr, les résultats ne sont pas bons, mais nous travaillons pour améliorer cela.  »

« Il n’y avait aucun suivi, aucune responsabilité directe », a déclaré Muders, qui soutient le spin-off, ajoutant qu’étant donné les bénéfices sains générés par les SUV premium de Mercedes, « il n’y avait pas besoin d’être très agressif et vraiment tourner l’entreprise de camions autour ».

S’adressant au Financial Times, Daum a contesté l’affirmation selon laquelle la division des camions a toujours été un fardeau pour Daimler. Mais il a néanmoins tenté de modifier la perception selon laquelle le géant des poids lourds est résistant à la réforme.

« Nous avons tous les ingrédients », a-t-il insisté lors d’une présentation de quatre heures aux investisseurs ce mois-ci, avant que les cadres supérieurs ne répondent aux questions des analystes et des journalistes sur tout, des autobus scolaires aux logiciels et à la technologie des batteries.

« Dans un environnement de marché moyen, nous voulons viser [profit margins of] 8 à 9 pour cent », a-t-il déclaré, faisant référence au cycle économique cahoteux du secteur des camions, qui fluctue avec l’économie mondiale. « Dans des conditions ensoleillées, nous visons à livrer plus de 10 pour cent. »

La réalisation de cet objectif dépendra de la capacité de Daimler Trucks à apporter de grands changements aux sites en Europe, en particulier dans son pays d’origine, l’Allemagne.

En 2019, Mercedes-Benz Trucks, la division Europe et Amérique latine de l’entreprise, était à peine rentable, avec une marge de 0,4%, contre 11,5% pour l’Amérique du Nord.

Même si la demande a grimpé en flèche après le pire de la pandémie, la marge bénéficiaire de l’unité n’est que de 4,5% pour les neuf mois se terminant en septembre. Karin Rådström, une ancienne cadre de Scania qui a été recrutée cette année pour renverser la division, est claire sur le diagnostic. « Nos coûts », a-t-elle déclaré, « sont trop élevés pour mener à bien l’entreprise. »

D’autres suppressions d’emplois en Allemagne, dans le cadre d’un programme visant à réduire les coûts de 15 % dans l’ensemble du groupe, seront nécessaires, a déclaré Rådström, tout comme la réduction du nombre de modèles.

Le plus grand défi de Daimler, cependant, sera de convaincre les investisseurs qu’il peut maîtriser l’avenir post-diesel, en accélérant le déploiement de camions et de bus électriques et à hydrogène.

Il y a déjà environ 40 camions électriques Daimler sur les routes en Amérique du Nord, avec plus de 1 million de kilomètres au compteur au total. La société, qui, selon Bernstein, pourrait valoir jusqu’à 46 milliards d’euros après la scission, a également formé une joint-venture avec Volvo pour développer des systèmes de piles à combustible à hydrogène. Le battage médiatique, cependant, est réservé aux start-ups beaucoup plus récentes avec leurs grandes promesses de transformer les transports.

« David tue Goliath est toujours un meilleur titre », a déclaré Daum, soulignant que les entreprises clientes ont besoin du « coût total de possession » des camions zéro émission – le coût d’achat et de fonctionnement du camion au cours de sa durée de vie – pour atteindre la parité avec les modèles diesel. avant que le marché ne puisse vraiment décoller.

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Daimler ne s’attend pas à ce que ce point soit atteint avant la seconde moitié de la décennie, et même ce calendrier dépend des conditions réglementaires et de l’expansion des réseaux de recharge et des stations-service.

Daum, qui a passé plus de trois décennies dans le secteur, connaît les pièges d’une avance sur la demande des consommateurs. « Nous avions déjà un bus à pile à combustible il y a 15 ans », se souvient-il. « Malheureusement, personne n’a voulu l’acheter ».

Il ne critique pas directement les nouveaux arrivants dans l’industrie, mais a tenu à citer une question d’un journaliste en 2017, qui a demandé pourquoi il faudrait attendre 2021 pour que Daimler lance son eActros à batterie lorsque le semi-camion de Tesla serait construit en 2018. .

« Nous avons lancé notre Actros électrique en 2021 », a-t-il plaisanté. Le Semi, quant à lui, n’a pas encore pris la route.

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