Le leader des véhicules électriques BYD a un problème de coût de batterie
Le défi de BYD montre à quel point il est difficile de produire des batteries à grande échelle – même si la technologie est supérieure – et pourquoi cela deviendra l’un des principaux obstacles à court terme à mesure que la demande augmentera.
Par rapport au plus grand fabricant de batteries au monde, Contemporary Amperex Technology Co., la technologie de BYD est plus avancée avec son bloc d’alimentation Blade, qui, selon elle, peut être utilisé dans certains véhicules Tesla Inc. Le facteur de forme innovant – ou la forme, la taille et les caractéristiques physiques du matériel – permet à la chaleur d’être dispersée plus uniformément, ce qui est un gros avantage, compte tenu du risque d’incendie. Parce qu’il est si long (environ un mètre, contre environ la moitié de celui des concurrents) mais étroit, il est plus efficace en termes d’espace et cela finit par lui donner une densité énergétique plus élevée.
Les matériaux des pièces de batterie de BYD sont environ 5% moins chers que ceux de CATL et ceux-ci garantissent qu’il consomme près d’un quart moins d’électrolyte – la substance qui permet au courant électrique de circuler de l’anode à la cathode – et qu’il coûte également moins cher, selon les analystes d’UBS Group AG ont noté. C’est ce que les fabricants du monde entier se disputent.
Voici le problème, cependant : le prix de l’emballage ou du boîtier de la batterie est supérieur de près de 30 % à celui de CATL. De plus, le coût de fabrication est 21% plus élevé du fait de son architecture, selon les analystes d’UBS. La lame utilise la soi-disant méthode d’empilement pour ses électrodes, ce qui signifie que l’anode, le séparateur et la cathode sont configurés comme un « jeu de cartes », comme le dit UBS. Les CATL, quant à eux, utilisent le processus de bobinage, une méthode éprouvée et testée que les fabricants utilisent depuis un certain temps. À long terme, les électrodes empilées sont susceptibles d’être gagnantes car l’énergie est répartie plus uniformément. Mais en ce moment, c’est cher.
Le coût de la technologie et de la recherche et du développement est élevé, même en proportion des ventes par rapport à CATL. C’est une bonne chose que l’entreprise bénéficie de plusieurs subventions et subventions du gouvernement chinois. En 2021, il a reçu 4,48 milliards de yuans (650 millions de dollars) et 2,26 milliards de yuans l’année précédente. La marge d’exploitation de BYD pour les batteries est inférieure à celle de CATL et de ses homologues sud-coréens. Les analystes de Nomura Holdings Inc. s’attendent à ce qu’elle suive cette tendance au cours des cinq prochaines années.
Au cours des quatre dernières années, CATL, avec près de 40 % du marché mondial des batteries, a évolué à un rythme beaucoup plus rapide en termes de capacité totale de batterie que BYD, avec une part de 13 %. Même par rapport à LG Energy Solution de Corée du Sud, il a été plus lent à générer des gigawattheures. Difficile d’aller grand si les coûts de fabrication sont si élevés car il n’est pas facile de mettre en place les processus rapidement. Cela risque également de rendre difficile le déploiement massif de voitures et de batteries à l’étranger, pas seulement en Chine et pour les gros bus électriques comme le fait actuellement BYD.
Tout compte fait, le potentiel de réussite innovant et à plus long terme de BYD a des coûts élevés en ce moment. Ceux-ci entravent sa capacité à évoluer aussi rapidement que son plus grand homologue. Le compromis entre les dépenses, la technologie et l’échelle auquel BYD est confronté est un véritable avertissement pour toutes les entreprises de batteries – et les fabricants de véhicules électriques – vantant la meilleure technologie de sa catégorie qui va briser les barrières à court terme : maintenant plus de jamais, tout est une question de coûts.
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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
Anjani Trivedi est chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Asie. Auparavant, elle était reporter pour le Wall Street Journal.
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