Le Honda Rebel 1100 est un excellent croiseur d’entrée de gamme

Depuis son arrivée sur le marché il y a cinq ans, j’ai été intrigué par la Honda Rebel. Ce qui m’a sauté aux yeux, c’est qu’en termes d’apparence, de puissance et de prix, cela semblait être le parfait petit croiseur urbain – et une excellente option pour les conducteurs novices également.

Après tout, la silhouette nue semblait à la fois féroce et amusante, le moteur bicylindre parallèle de 471 cm3 promettait suffisamment de puissance pour se déplacer en ville et le prix (environ 6 000 $) était assez difficile à battre. Pendant ce temps, la combinaison d’une hauteur de siège d’environ 27 pouces et d’un poids de 400 livres indiquait quelque chose que même les débutants pouvaient gérer avec une relative facilité.

Honda croit également en cette moto, car elle a suivi la Rebel 500 d’origine avec quelques tailles supplémentaires : la 300 (avec un moteur de 286 cm3) et, plus récemment, la 1100 (avec un moteur de 1084 cm3).

Ce dernier modèle a attiré mon attention car tout à coup, il ressemblait à un vélo que vous pouviez emmener bien au-delà des limites de la ville. Ainsi, lorsque l’opportunité de s’asseoir sur l’un d’entre eux s’est présentée récemment, j’ai sauté à bord. Voici les grands plats à emporter après quelques semaines de déchirure dans les rues de la ville et les routes de campagne.

La Honda Rebel 1100 est-elle nouvelle ?

C’est nouveau. L’édition 2022 du dernier, du plus grand et du plus grand Rebel à ce jour a été lancée plus tôt cette année.

Qu’est-ce qui rend la Honda Rebel 1100 spéciale ?

Ce vélo présente bon nombre des mêmes avantages que son petit frère aîné, mais sous une forme super puissante. Après tout, les dimensions ne sont pas si différentes qu’elles rebuteraient un cavalier débutant. Culminant à 509 livres à pleine charge, il pèse environ 100 livres de plus que le Rebel 500, tandis que la hauteur du siège de 27,5 pouces est inférieure à un demi-pouce de plus. Le prix reste relativement abordable – base de 9 399 $, 3 000 $ de plus que les 500.

Là où vous êtes le plus susceptible de ressentir la différence, c’est sur l’autoroute, lorsque vous divisez les écarts entre les semi-remorques et les bus et que vous avez besoin de toute la puissance, de la vitesse et de l’accélération haut de gamme que vous pouvez obtenir pour vous débrouiller. Ayant personnellement testé des vélos tout au long du spectre de déplacement, du Royal Enfield Meteor 350 de 349 cm3 au Indian Chief Dark Horse de 1890 cm3, j’étais curieux de voir ce que celui-ci pouvait offrir. Après tout, la taille du moteur n’est qu’un nombre jusqu’à ce que vous montiez sur le vélo et que vous voyiez comment tous ses composants interagissent lorsque vous commencez à passer les vitesses.

Une autre chose qui ressort du 1100 est qu’il s’agit du seul Rebel disponible avec un petit quelque chose appelé Automatic DCT. Cela signifie transmission à double embrayage, ce qui signifie que vous pouvez faire du vélo sans changer de vitesse manuellement. J’ai des sentiments très forts à propos de cette option à 600 $, un sujet que j’aborderai plus tard dans cette revue.

Comment roule cette Honda ?

Sacrément lisse. Honda a tiré et adapté le moteur bicylindre parallèle à quatre temps refroidi par liquide de son excellent vélo d’aventure Africa Twin, une décision qui m’a donné de grandes attentes. Je l’ai donc pris sur quelques trajets plus longs – de Newburgh, New York à NYC (64 miles) et plus tard de NYC à New Paltz (81 miles) – et j’ai aussi parcouru un peu la ville.

Sur l’autoroute, j’ai trouvé qu’il avait exactement ce que j’avais espéré : avec la puissance de 86 chevaux et 72 lb-pi de couple, il offrait plus que suffisamment de pop et d’accélération, même à des vitesses plus élevées. Lorsque ces moments sont survenus où j’avais besoin de passer, disons, de 60 à 80 en un éclair, le Rebel n’a pas cligné des yeux. Une rotation rapide de l’accélérateur était tout ce dont j’avais besoin pour dépasser les véhicules plus lents et ouvrir les choses lorsque la route le permettait. Quatre modes de livraison de puissance – standard, pluie, sport et personnalisé – ainsi que le régulateur de vitesse facilitent l’entrée dans le flux, quelle que soit la taille de la route.

Le vélo s’est également avéré assez capable de se déplacer sur la scène urbaine. Il est suffisamment étroit pour se glisser dans la circulation sans drame tout en fournissant suffisamment de couple pour vous permettre de rester agile et adaptable. Le large pneu arrière de 16 pouces, les amortisseurs arrière remplis d’azote et les freins antiblocage disponibles aident les pilotes moins expérimentés à garder le côté brillant vers le haut. Le poids relativement léger et la selle basse rendent ce Rebel super facile à garer.

Aucun avis de passager pour ce modèle, car le stock 1100 est un monoplace. Cependant, un kit passager – comprenant un siège et des repose-pieds de couleur assortie – est l’un des près de 30 accessoires disponibles chez Honda au prix relativement bas de 139.95 $.

Quelque chose d’autre se démarque à propos de ce croiseur?

Je vais juste le dire: quand j’ai entendu dire que le 1100 disponible pour les tests était l’un des modèles DCT, j’ai presque laissé tomber toute l’affaire. Je suis un peu de la vieille école dans le sens où je crois qu’une partie de l’essence de la moto est d’apprendre à changer de vitesse.

Entraîner vos mains et vos pieds à travailler de concert pour surveiller votre vitesse, tirer sur ce levier d’embrayage, trouver le point de friction et appuyer sur la cheville pour changer de vitesse – tout en comptant sur votre autre main et votre pied pour accélérer et freiner – est un défi, oui. Mais c’est un sentiment tellement satisfaisant à maîtriser. Et en tant que quelqu’un qui a commencé à faire de la moto au début de la trentaine, je peux vous dire que ce n’est pas quelque chose que vous devez faire en grandissant pour comprendre et embrasser.

Bien que l’édition DCT offre l’option de changement de vitesse à palettes – grâce à quelques manettes de changement de vitesse montées sur le guidon droit – ce n’est pas la même chose. Donc, ce que vous obtenez vraiment pour 600 $ de plus, c’est un vélo beaucoup plus facile à conduire – et à mon humble avis, presque totalement sans âme. J’ai mentionné l’élément DCT à quelques vétérinaires moto – le gars qui a remorqué ma Triumph Bonneville T-100 personnelle et torturée jusqu’à un magasin pour réparation et le gars qui dirige le magasin – et ils ont eu une réaction similaire : si vous ne changez pas de vitesse, pourquoi conduire une moto ?

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Cette vidéo répond en quelque sorte à la question, du point de vue de Honda, de toute façon – et je reconnais que mon point de vue est presque aussi rétrograde que la haine des vélos électriques. Parce que l’autre réalité est que je veux autant de personnes que possible sur des motos, et pas seulement parce qu’elles sont super amusantes et pratiques. L’autre raison, peut-être plus importante, est que plus les gens roulent, plus ils seront conscients des motocyclistes lorsqu’ils conduisent – et moins ils seront susceptibles de nous tuer.

En d’autres termes, si vous avez le choix entre une voiture et une moto DCT, optez pour la moto. Mais si vous voulez comprendre ce qu’est la moto, optez pour l’un des 95 % de vélos à transmission manuelle. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de le piloter moi-même, je pense que la version manuelle du Rebel 1100 est un très bon choix.

Combien coûte la Honda Rebel 1100 ?

Le prix de base de la Honda Rebel 1100 est de 9 399 $ pour les trois coloris : Pearl Stallion Brown, Metallic Black et Bordeaux Red Metallic. Le prix de base de la version DCT est de 9 999 $.

Honda Rebel 1100 2022

Moteur: Bicylindre parallèle 22,5 ° Unicam à quatre temps refroidi par liquide de 1084 cm3
Boîte de vitesses: DCT manuelle à six vitesses ou automatique à six vitesses
Puissance : 86 ch
Couple : 72 lb-pi
Poids à vide : 487 livres (manuel); 509 livres (DCT)
Hauteur d’assise : 27,5 pouces
Vitesse de pointe: 140 mph

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