Le chemin de fer allemand du Harz possède encore des trains à vapeur autrefois utilisés par des espions soviétiques


(CNN) — Au fond des forêts vertes denses des montagnes centrales allemandes du Mittelgebirge se trouve un chemin de fer remarquable qui a survécu à la guerre, aux bouleversements politiques, aux tensions et à la répression de la guerre froide, aux difficultés économiques et aux menaces répétées de fermeture.

Peu connu en dehors de l’Allemagne, le Harzer Schmalspurbahnen – Harz Narrow Gauge Railways, généralement abrégé en HSB – est l’un des rares endroits au monde à exploiter des trains à vapeur à horaires réguliers tout au long de l’année.

Et ce n’est pas seulement pour les touristes. Il fait partie intégrante du réseau de transport de la région.

Si le terme « chemin de fer à voie étroite » évoque une opération de style Thomas the Tank Engine, détrompez-vous. Bien que ses rails soient peut-être plus rapprochés que votre ligne de banlieue moyenne, il s’agit d’un chemin de fer « correct » avec un réseau de 140 kilomètres (87 milles) géré par des professionnels selon des normes élevées et transportant plus d’un million de passagers chaque année.

Des locomotives à vapeur noires et rouges brutes, construites dans les années 1950 et magnifiquement entretenues par les ingénieurs de HSB, transportent des trains de voitures à balcon traditionnelles remplies de randonneurs et d’excursionnistes dans le parc national du Harz.

La grande majorité de ces passagers effectuent un voyage spectaculaire jusqu’au plus haut sommet de la région, Brocken. Il culmine à 1 141 mètres (3 747 pieds) avec un magnifique panorama à 360 degrés et la possibilité de visiter une ancienne station d’écoute de l’ère soviétique.

En été, jusqu’à 11 trains par jour gravissent la montagne de la ville médiévale magnifiquement restaurée de Wernigerode à Brocken. Mais il y a tellement plus au HSB que sa ligne de montagne phare.

Tout visiteur de la région devrait prendre le temps d’explorer les sous-estimés Harzquerbahn (chemin de fer Trans-Harz) et Selketalbahn (ligne de la vallée de Selke).

Pour vous éloigner de la foule, prenez le train à vapeur quotidien, qui serpente à travers la forêt depuis le carrefour rural de Drei Annen Hohne jusqu’à Nordhausen. Vous pourriez même apercevoir un sanglier courant à travers les arbres après avoir interrompu son déjeuner.

Sinon, dirigez-vous vers la ville de Quedlinburg, classée au patrimoine mondial de l’UNESCO, et profitez d’un voyage sinueux à travers la paisible vallée de Selke jusqu’à Alexisbad ou Harzgerode.

« Curiosité historique »

Le chemin de fer à vapeur transporte les passagers jusqu'au sommet du pic Brocken, autrefois l'emplacement d'une station d'espionnage de l'ère soviétique.

Le chemin de fer à vapeur transporte les passagers jusqu’au sommet du pic Brocken, autrefois l’emplacement d’une station d’espionnage de l’ère soviétique.

KLAUS-DIETMAR GABBERT/DPA/AFP via Getty Images

Alors que la tendance des chemins de fer à voie étroite à travers l’Europe est à la contraction et à la fermeture depuis la Seconde Guerre mondiale, le réseau HSB est remarquable pour s’être réellement développé au 21e siècle. En 2005, elle a repris une ligne à écartement standard de cinq milles jusqu’à Quedlinburg, qui avait été fermée par l’opérateur national DBAG.

Les services publics ont redémarré en juin 2006, avec au moins deux trains à vapeur par jour reliant le réseau ferré national.

Aujourd’hui, les trains HSB parcourent plus de 500 000 kilomètres (311 000 miles) par an de services publics, ainsi que des offres spéciales nostalgie utilisant des trains d’époque.

« Sa survie est une bizarrerie historique incroyable », déclare Tony Streeter, expert HSB et ancien rédacteur en chef du plus grand magazine de vapeur au monde, Steam Railway.

« Si l’Allemagne de l’Est avait survécu beaucoup plus longtemps, les locomotives diesel auraient remplacé la vapeur. De même, dans un pays occidental, le chemin de fer aurait probablement été fermé des années auparavant, tout comme son équivalent de l’autre côté de la frontière l’était en réalité. . »

Proposé pour la première fois dès 1869, le chemin de fer menant au sommet du Brocken a fait l’objet de premières protestations environnementales, les critiques craignant qu’encourager les visiteurs à visiter la montagne détruirait ses habitats. Malgré cela, la ligne de chemin de fer a ouvert ses portes le 27 mars 1899 et est rapidement devenue une attraction touristique majeure.

Debout au-dessus du paysage environnant, battu par des conditions météorologiques brutales de tous les côtés, Brocken a un climat plus proche d’une montagne deux fois plus haute et a traditionnellement vu de la neige sur ses parties supérieures entre septembre et mai. Cela en a fait un pôle d’attraction pour les amateurs de sports d’hiver une fois que le chemin de fer a donné un accès rapide et direct à la montagne.

Fantômes dans le brouillard

Les conditions hivernales sur Brocken ont joué un rôle dans la création de mythes.

Les conditions hivernales sur Brocken ont joué un rôle dans la création de mythes.

Klaus-Dietmar Gabbert/DPA/AFP/Getty Images

Sa domination du paysage environnant a assuré le rôle important de Brocken dans les mythes et les légendes au cours de nombreux siècles.

Johann Wolfgang von Goethe l’a même présenté dans sa pièce « Faust » de 1808, où des sorcières se rassemblent sur la montagne pour célébrer la nuit de Walpurgis. On dit que les formations rocheuses connues sous le nom de « la chaire du diable » et « l’autel des sorcières » ont inspiré le travail de Goethe, mais même maintenant, le spectre de Brocken – un effet étrange causé par les ombres projetées sur le brouillard – est un phénomène courant sur ce site inhabituellement montagne brumeuse.

Malgré la perspective constante de brouillard et jusqu’à 120 jours par an de neige, qui dérive parfois plus profondément que la hauteur des trains HSB, les visiteurs continuent d’affluer vers le sommet – au moins jusqu’à ce que les services soient suspendus pendant la pandémie de Covid-19. Au sommet, le Brockenhaus comprend un hôtel, des restaurants, un musée et un jardin botanique, ainsi que de nombreux kilomètres de sentiers de randonnée.

Sa position exposée et son emplacement central en ont fait un choix évident pour une station météorologique et la première tour de transmission de télévision au monde, achevée en 1936 à temps pour la première diffusion télévisée en direct des Jeux olympiques (qui se sont déroulés à Berlin cet été-là).

Après la Seconde Guerre mondiale, l’emplacement stratégique de Brocken sur la nouvelle division entre l’Allemagne de l’Est et l’Allemagne de l’Ouest allait conduire à un rôle plus sinistre.

Bien que la montagne ait été partiellement ouverte aux touristes entre 1948 et 1959, à partir d’août 1961, la zone a été déclarée zone d’exclusion militaire par le gouvernement est-allemand et le plateau du sommet a été scellé derrière un mur de béton. Le chemin de fer a été retenu comme voie d’approvisionnement pour les troupes et les agents de renseignement, mais ne reverra plus le trafic touristique avant 1990.

De vastes installations militaires ont été construites sur et autour du sommet, y compris deux puissantes stations d’écoute, nommées Yenisei et Urian, gérées par le renseignement militaire soviétique et la sécurité de l’État est-allemand.

Les espions et le ski

La position élevée de Brocken à la frontière de l'Allemagne de l'Est et de l'Ouest le rendait idéal pour les écoutes.

La position élevée de Brocken à la frontière de l’Allemagne de l’Est et de l’Ouest le rendait idéal pour les écoutes.

Jens Schlueter/AFP/Getty Images

Les installations surplombaient une grande partie de l’Allemagne de l’Ouest et étaient capables de capturer une grande partie du trafic radio de l’Europe occidentale, jouant un rôle clé dans les activités d’espionnage et de collecte de renseignements de la guerre froide.

Du côté ouest, les troupes britanniques et les services de renseignement surveillaient également leurs voisins de près, tout en profitant des excellentes possibilités de ski en hiver.

À cheval sur ce qui était, entre 1949 et 1990, la frontière intérieure séparant la République fédérale d’Allemagne et la République démocratique allemande socialiste, ou RDA, les montagnes du Harz étaient en première ligne de la guerre froide.

Une large bande de forêt a été défrichée à travers la région, dominée par des soldats armés dans des tours de guet et protégée par de hautes clôtures, des barbelés, des champs de mines et des pièges du côté est – une manifestation physique vivante du « rideau de fer » métaphorique de Winston Churchill.

A proximité du hameau de Sorge, qui se traduit en anglais par « Worry », la Harzquerbahn passe en vue de l’ancienne frontière. Même 30 ans après la réunification de l’Allemagne, le fossé qui s’estompe lentement dans la forêt et une tour de guet abandonnée rappellent brutalement à quel point cette frontière était sensible jusqu’en 1989.

Le village voisin d’Elend (« Misery ») est également desservi par le HSB, un rappel des épreuves historiques endurées par la population locale. Le Harz a une longue histoire d’extraction de plomb, d’argent, de charbon et d’autres minéraux. La misère a également été apportée dans la région par le régime nazi de 1933-45, qui a construit le tristement célèbre camp de travaux forcés Mittelbau-Dora près de Nordhausen en 1943.

Environ un tiers des 60 000 détenus envoyés au camp pour fabriquer des fusées volantes V-1 et V-2 vers la fin de la Seconde Guerre mondiale sont morts dans ses conditions horribles. Les prisonniers survivants ont été libérés par les troupes américaines en avril 1945.

Du côté est de la frontière après 1961, les résidents locaux ont subi des restrictions draconiennes destinées à les empêcher de fuir vers l’Allemagne de l’Ouest. Des permis spéciaux étaient requis (et souvent refusés) pour visiter d’autres régions du pays, même pour voir des membres de la famille.

Pendant 45 ans après la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer à voie étroite du Harz ont persévéré dans une distorsion temporelle. Les restrictions politiques et le manque d’investissements signifiaient que le chemin de fer était à peine modernisé, et comme les voitures privées étaient une rareté relative en Allemagne de l’Est, les anciens trains restaient importants pour les déplacements locaux et le fret.

À la fin des années 1980, l’opérateur ferroviaire d’État de l’Est, la Deutsche Reichsbahn, a pris des mesures pour remplacer les locomotives à vapeur par des diesels standard reconstruits pour fonctionner sur les voies les plus étroites, mais presque dès leur introduction, la chute du mur de Berlin a changé le monde — et le rôle du chemin de fer — pour de bon.

Voyage nostalgie

Les niveaux de neige atteignent parfois le sommet des wagons de train.

Les niveaux de neige atteignent parfois le sommet des wagons de train.

Matthias Bein/DPA/AFP/Getty Images

Dès décembre 1989, Brocken a été récupéré par le public lors d’une marche de démonstration, malgré les portes et les murs construits par l’armée russe pour empêcher l’accès au sommet.

A partir de 1990, les installations militaires sont progressivement délabrées, le dernier soldat russe quittant le Brocken en mars 1994. Pendant ce temps, le chemin de fer participe à l’évacuation des équipements, matériels et soldats superflus de la montagne.

Cependant, la poursuite de l’exploitation du chemin de fer était loin d’être certaine jusqu’à ce que les passionnés de chemin de fer se joignent aux politiciens pour lui donner une autre chance.

Avec le soutien régional, la piste a été rénovée et les trains touristiques sont fièrement revenus au sommet en septembre 1991.

Deux ans plus tard, alors que la Deutsche Reichsbahn se préparait à une fusion avec son homologue ouest-allemande, le réseau était privatisé sous la marque HSB.

Bien qu’organisée en tant qu’entreprise privée, la HSB est détenue et soutenue par les États de Sachsen-Anhalt et de Thuringe, qui subventionnent l’opération déficitaire en tant que nécessité sociale et attraction touristique.

Alors que les trains Brocken sont tirés par ces magnifiques locomotives à vapeur, la plupart des autres services HSB sont entre les mains de wagons diesel, qui ont été introduits à partir du début des années 1990 dans le but de réduire les coûts.

L’augmentation du nombre de voitures et l’évolution des modes de déplacement ont entraîné une baisse du nombre de passagers de la ligne Brocken, les services restants nécessitant une subvention publique importante.

Ces dernières années, ce soutien a été menacé en raison de l’augmentation des coûts de fonctionnement, mais une renégociation récente a permis d’obtenir un financement jusqu’en 2035 d’une valeur d’environ 90 millions d’euros (106 millions d’euros) plus 5 millions d’euros par an jusqu’en 2024 pour l’entretien des infrastructures, garantissant que les visiteurs peuvent continuer pour profiter d’un voyage à vapeur inoubliable à travers la région du Harz pendant de nombreuses années à venir.

Tony Streeter ajoute : « Cela a bien sûr changé au fil des ans, mais alors que les fonctionnalités de la RDA telles que les voitures Trabant ont disparu, le chemin de fer est peut-être plus spécial maintenant qu’il ne l’a jamais été. Son échelle signifie qu’il est vraiment unique et un rappel remarquable du passé. Il est temps que l’UNESCO y jette un coup d’œil ? »

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