L’alcool au volant pourrait alimenter la demande de technologie de détection des conducteurs – TechCrunch
Entreprises développant un pilote la technologie de détection pourrait être renforcée par une disposition nichée dans les 2 702 pages Une facture d’infrastructure de 1 000 milliards de dollars qui obligerait les constructeurs automobiles à intégrer une nouvelle technologie de voitures qui peut dire si les conducteurs ont eu quelques rhumes.
La disposition du projet de loi, qui est en fait une loi bipartite appelée Loi sur la réduction de la conduite avec facultés affaiblies pour tout le monde qui a été présentée en avril 2021, ordonnerait au département américain des Transports d’établir une norme de sécurité technologique pour les constructeurs automobiles d’ici trois ans. Les constructeurs automobiles auraient alors encore deux ans pour se conformer et mettre en œuvre une technologie qui détecte et empêche la conduite en état d’ébriété. Reuters a été le premier à remarque la langue.
Bien que la disposition ne dicte pas le type de technologie qui doit être présent dans ces véhicules, les experts du secteur estiment que les entreprises qui développent des systèmes de surveillance du conducteur (DMS) basés sur des caméras en bénéficieront le plus. Les systèmes DMS sont déjà matures dans l’industrie automobile, représentant un sous-produit technologique des développements de la conduite autonome. Alors que l’industrie automobile explore les voitures autonomes comme moyen de réduire considérablement les décès sur les routes à l’avenir, les défenseurs et les régulateurs disent qu’il est possible d’utiliser certaines de ces technologies pour résoudre les problèmes existants. à présent, comme la conduite en état d’ébriété ou les distractions au volant.
« Ce qui se passe au Sénat américain cette semaine ouvre potentiellement la porte à une solution en temps réel basée sur une caméra, ce qui sera la première fois que les constructeurs automobiles américains auront la capacité et l’obligation d’examiner les changements physiologiques en temps réel de votre corps qui se produisent lorsque vous êtes en état d’ébriété », a déclaré à TechCrunch le Dr Mike Lenné, directeur de la science et de l’innovation chez Seeing Machines. « Il y a des changements distincts et fiables dans la façon dont vous scannez l’environnement, dans la façon dont vos yeux réagissent aux stimuli, c’est pourquoi la police utilise ce test » suivez le doigt « . »
Le système devrait surveiller les performances d’un conducteur pour détecter une déficience et empêcher ou limiter la conduite du véhicule si une déficience est détectée ; détecter si le taux d’alcoolémie (taux d’alcoolémie) est égal ou supérieur à la limite légale, empêchant potentiellement le fonctionnement du véhicule ; ou une combinaison des deux systèmes.
Les caméras ne sont pas la seule solution proposée ces dernières années.
Le programme Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS), une technologie développée en partenariat entre l’Automotive Coalition for Traffic Safety et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), a préconisé l’utilisation d’une approche basée sur la respiration ou le toucher pour déterminer le taux d’alcoolémie. niveaux. L’approche tactile consiste à mesurer le taux d’alcoolémie à travers la surface de la peau en projetant une lumière infrarouge à travers le bout du doigt du conducteur. Selon DADSS, le calendrier actuel pour amener l’approche basée sur la respiration aux véhicules est d’ici 2024, et l’approche basée sur le toucher d’ici 2025.
Lenné soutient qu’une approche basée sur une caméra serait beaucoup plus efficace qu’une approche basée sur la respiration ou le toucher, car les niveaux d’alcoolémie peuvent augmenter en quelques minutes. Quelqu’un pourrait théoriquement descendre un tas de coups immédiatement avant de prendre le volant et cela ne s’afficherait pas sur une lecture pendant plusieurs minutes. Ou ils pourraient se perdre en conduisant. Et la détection du taux d’alcoolémie n’aide pas du tout lorsqu’il s’agit de conduite avec facultés affaiblies par la drogue.
Europe contre États-Unis
Des mesures sont déjà prises en Europe pour encourager les constructeurs automobiles à inclure la technologie de détection de la conduite en état d’ébriété, en particulier via des approches DMS basées sur des caméras, alors que la plupart des discussions sur ce type de technologie aux États-Unis se concentraient, jusqu’à récemment, sur le DMS pour la conduite assistée. et conduite autonome de niveau 2 et plus. (Selon la Society of Automotive Engineers, l’autonomie de niveau 2 signifie que le véhicule a des fonctions combinées comme la direction et l’accélération, mais nécessite que le conducteur reste engagé.)
La disposition américaine pourrait propulser une industrie qui a déjà connu une croissance ces dernières années alors que les constructeurs automobiles comme GM et Ford mettent en œuvre des systèmes d’aide à la conduite mains libres avancés.
« Du point de vue de l’intégration, il ne s’agit en fait pas d’un changement radical par rapport à ce que les équipementiers font actuellement pour la distraction au volant et la somnolence avec le DMS basé sur une caméra. C’est juste une autre fonctionnalité à offrir, un autre algorithme sur la puce, si vous voulez », a déclaré Lenné.
Technologie à court terme
« Des milliards de dollars ont été consacrés au développement de la technologie pour faire des AV une réalité, mais ils sont vraiment loin », a déclaré à TechCrunch Stephanie Manning, responsable des affaires gouvernementales chez Mothers Against Drunk Driving (MADD). « Dans le processus, les constructeurs automobiles ont développé de nombreuses technologies qui peuvent nous aider dès maintenant à sauver des vies. Si cela passe, ce sera la plus grande réglementation de sécurité que la NHTSA ait jamais faite en termes de vies sauvées, et cela n’aurait pas pu arriver à un meilleur moment. Mais plus on attend, plus on tarde, plus les gens meurent.
La technologie n’est pas du tout loin du marché, a déclaré Lenné, et il le saurait. Seeing Machines fournit le DMS utilisé dans Super Cruise, le système mains libres avancé d’aide à la conduite de GM. Super Cruise, autrefois relégué à un seul modèle Cadillac, a étendu ses capacités et le portefeuille de GM et se trouve maintenant dans les Cadillac CT6, CT4, CT5, Escalade et Chevrolet Bolt. La technologie de Seeing Machine est également utilisée dans les nouvelles berlines Mercedes-Benz Classe S et EQS.
« Une fois réglementé, nous pouvons nous attendre à voir plus d’entrants sur le marché, car cela crée une demande descendante », a déclaré Lenné. « Il s’en débarrasse des mains des consommateurs et dit aux véhicules qu’ils doivent avoir ces caractéristiques de sécurité, de sorte que la taille du marché augmentera considérablement, tout comme l’opportunité du marché. »
Le marché mondial des DMS devrait dépasser les 2,1 milliards de dollars d’ici 2026, avec une croissance annuelle composée de 9,8 % à partir de cette année, selon IndustryARC. La demande descendante due à des réglementations comme le projet de loi sur les infrastructures augmentera certainement la demande, mais cela ne facilitera pas la résolution du problème.
« Nous essayons d’évaluer ce qui se passe dans la tête de quelqu’un, et c’est vraiment différent d’avoir un radar orienté vers l’avant qui essaie de regarder ce qui se trouve à 30 mètres devant vous », a-t-il déclaré. « Vous essayez d’interpréter si cette personne peut conduire en toute sécurité. C’est donc un problème technique très difficile à résoudre. Notre entreprise a 21 ans. Smart Eye existe depuis plus de 10 ans. Alors que la taille du marché a considérablement augmenté, c’est un problème difficile à résoudre en tant que nouvel entrant.
Les nouveaux arrivants seront confrontés à la concurrence de grands fournisseurs établis et de niveau 1 tels que Seeing Machines et Smart Eye, une société suédoise de vision par ordinateur qui, selon des personnes familières avec l’industrie, travaille avec Ford (Ford n’a ni confirmé ni infirmé cela). IndustryARC nomme également des acteurs majeurs comme Faurecia, Aptiv PLC, Bosch, Denso, Continental AG et autres. Mais de nouveaux acteurs font leur entrée sur la scène, comme Cipia, anciennement Eyesight Technology, basée en Israël, et Tobii Tech, basée en Suède.
Place à la croissance sur le marché
Plus d’entrants sur le marché signifie plus de progrès technologiques. La récente acquisition par Smart Eye de la startup de détection d’émotions Affectiva pour 73,5 millions de dollars fait allusion aux futures applications potentielles du DMS dans les véhicules de tourisme. Aujourd’hui, il peut s’agir de distraction, de somnolence ou de conduite en état d’ébriété, mais dans quelques années, le DMS pourrait détecter d’autres types d’affaiblissement par la drogue, des troubles cognitifs ou même la rage au volant.
Tobii, une entreprise de technologie de suivi oculaire, vient d’annoncer son entrée sur le marché des DMS, un espace qu’elle explore depuis quelques années en observant les changements législatifs qui se produisent d’abord en Europe et maintenant aux États-Unis.
Bien qu’il soit un nouveau venu dans l’espace automobile, Tobii est dans l’espace de suivi oculaire depuis 2001, travaillant dans des secteurs comme le marketing, la recherche scientifique, la réalité virtuelle, les jeux et plus encore. Anand Srivatsa, PDG de la division Tobii, a déclaré à TechCrunch qu’il pense que l’un des plus grands défis sera de s’adapter à différentes populations, étant donné les différentes formes d’yeux des différentes ethnies, ce qui, selon lui, donne un avantage à Tobii, même avec son expérience automobile limitée.
« En raison de cette longue histoire, nous avons ce qu’il faut pour fournir une solution complète du niveau des composants jusqu’au logiciel final, car nous l’avons fait dans d’autres parties de notre entreprise », a déclaré Srivatsa à TechCrunch. « Certains de nos partenaires automobiles voient cela comme une capacité unique de Tobii où nous pouvons parler du calcul nécessaire pour le suivi oculaire, car nous construisons notre propre asix, nous avons construit notre propre capteur. Nous avons des logiciels pour utilisateurs finaux dans certains aspects de notre entreprise, nous comprenons donc les implications et les contraintes de chacune de ces parties de la pile, et nous pouvons travailler avec eux pour créer une solution plus perturbatrice. Et c’est quelque chose qui, je pense, va être assez important dans cet espace. Comment réduisez-vous le coût total de la solution pour lui permettre de s’adapter efficacement à toutes les voitures ? »
Srivatsa a également déclaré qu’il était possible d’étendre à d’autres espaces les signaux biométriques ou physiologiques générés par le suivi oculaire, en reconfigurant les informations en fonction des conditions routières extérieures ou de ce qui se passe dans la voiture d’une manière qui optimise la technologie pour s’assurer que les conducteurs dépensent le plus gros. de leur temps à regarder la route.
« Ce que j’espère et ce dont je rêve, ce sont des technologies comme l’avertissement de collision avant, l’avertissement d’angle mort ou même les avertissements de déviation de voie m’aident quand j’en ai le plus besoin en comprenant si je deviens complaisant ou fatigué, peut-être distrait, puis ajustez comment les systèmes fonctionnent, le moment de l’avertissement et des choses comme ça, en fonction de ce dont j’ai besoin sur le moment », a déclaré à TechCrunch Kelly Funkhouser, responsable du programme de test d’interface de véhicule et responsable des véhicules connectés et automatisés chez Consumer Reports.. « En revanche, j’aimerais que cela ne me dérange pas, ne me harcèle pas et ne m’ennuie pas lorsque je suis pleinement attentif. Je me dis ‘Ouais, je sais exactement ce que je fais, je conduis exprès sur cette ligne pour ne pas heurter la mère et les enfants.’ «
Lenné a déclaré qu’il existe un potentiel pour les systèmes de surveillance du conducteur qui capturent ce qui se passe réellement à l’intérieur d’une voiture pour devenir plus personnalisés afin de fournir une meilleure expérience de conduite.
« Je pense que dans tout cela, écrire une meilleure expérience de conduite est absolument essentiel », a déclaré Lenné. « S’il ne le fait pas, il risque de ne pas être accepté par les consommateurs.
Faire progresser la technologie ADAS existante
Les constructeurs automobiles font partie de la conversation concernant la technologie de conduite en état d’ébriété depuis des années. De retour en 2007, Nissan a dévoilé un concept-car pour conduite en état d’ébriété qui utiliserait des capteurs d’odeur d’alcool, une surveillance faciale et le comportement opérationnel du véhicule pour détecter les facultés affaiblies par le conducteur.
Dans la même année, Toyota a annoncé un système similaire qu’il a dit serait dans les voitures d’ici 2009. Plus récemment, Volvo annoncé en 2019 qu’il installerait des caméras et des capteurs dans les voitures pour surveiller les conducteurs à la recherche de signes d’ivresse ou de distraction, puis signalerait au véhicule d’intervenir, mais cette technologie est conçue pour l’architecture SPA2 de Volvo pour la conduite mains libres, qui n’a pas encore été publiée. En fin de compte, sans législation imposant la prévention et la détection de la conduite en état d’ébriété, les constructeurs automobiles n’ont pas vraiment avancé dans la mise en œuvre de la technologie, bien que la plupart des éléments constitutifs soient déjà en place.
Manning pense que c’est parce que les constructeurs automobiles veulent pouvoir facturer les fonctionnalités de sécurité.
« Les constructeurs automobiles veulent tester leurs superordinateurs sur la route, mais ils ne veulent pas consacrer de l’argent, du temps et de l’énergie à résoudre la conduite en état d’ébriété, car ils ne sentent pas que c’est leur responsabilité et ils ne veulent pas de cette règle. faire », a-t-elle déclaré. « Nous nous attendons à ce qu’ils nous combattent bec et ongles tout au long du processus d’élaboration des règles. »
Les représentants de GM et Ford n’ont pas pu être joints pour commenter, mais John Bozzella, président et PDG de l’Alliance for Automotive Innovation, qui a travaillé avec la NHTSA sur le programme DADSS, a déclaré à TechCrunch que l’industrie automobile s’engage à soutenir les efforts publics et privés pour faire face à cette menace pour la sécurité routière.
« Nous apprécions les efforts des dirigeants du Congrès et des autres parties prenantes pour faire avancer une approche législative qui donne à la NHTSA la possibilité d’examiner toutes les technologies potentielles en tant qu’options pour la réglementation fédérale et, conformément à la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles, de prendre une décision éclairée quant à si des technologies spécifiques répondent à la norme pour les véhicules grand public », a-t-il déclaré.