La technologie vise les copilotes – POLITICO

Les pionniers de l’aviation Wilbur et Orville Wright ont dû recourir à un tirage au sort pour décider qui tenterait le premier vol propulsé, mais presque toute l’aviation moderne repose sur au moins deux pilotes dans le cockpit.

Cela pourrait bientôt changer, à mesure que les compagnies aériennes et les constructeurs d’avions développeraient de nouvelles technologies qui reposeraient davantage sur l’automatisation et élimineraient le besoin d’un copilote.

Mais alors que les constructeurs soutiennent que cette décision pourrait améliorer la sécurité des vols, les équipages craignent que cela ne fasse le contraire.

« La réalité est que la sécurité à bord d’un avion dépend fortement du facteur humain », a déclaré Annette Groeneveld, présidente de l’European Cabin Crew Association. « Pour détecter les pannes du système, pour s’entraider à performer au plus haut niveau, quatre yeux voient plus qu’un seul ensemble. »

En Europe, le passage de deux pilotes à un est mené par Airbus, qui travaille sur plusieurs projets visant à accroître l’automatisation à bord, notamment un programme autonome de décollage, de roulage et d’atterrissage (ATTOL) et un plan de certification de ses jets A350. pour les opérations monopilotes.

L’année dernière, il a testé son premier démonstrateur ATTOL, dans lequel un avion de ligne vide a décollé, roulé et atterri à l’aide d’une technologie d’automatisation et de reconnaissance d’image embarquée, mais avec deux pilotes dans le cockpit.

« Le vol autonome a le potentiel de générer des économies de carburant accrues, de réduire les coûts d’exploitation des compagnies aériennes et d’aider les pilotes dans leur prise de décision stratégique et leur gestion de mission », a déclaré Airbus sur son site Web.

L’augmentation de l’automatisation à bord permet également aux pilotes de trouver un « meilleur équilibre entre temps de travail et de repos », selon l’entreprise.

La Commission européenne s’implique également en finançant un projet qui évaluera « de nouvelles configurations d’équipage et d’équipe », y compris l’équipe homme-machine et un rôle de supervision pour l’automatisation. Il prévoit d’utiliser l’intelligence artificielle comme « assistant numérique » pour « gagner la confiance de l’équipage et du public », dans le but de permettre à terme à l’IA de reprendre les opérations, selon un appel d’offres sur le projet.

Réduire le rôle humain dans l’aviation n’est pas exactement un nouveau concept ; Airbus utilise déjà des avions commerciaux à pilotage automatique, des lanceurs spatiaux, des satellites et des drones. Les régulateurs de l’UE ont approuvé les avions à pilote unique pour un usage non commercial, et les avions transportant un très petit nombre de passagers sont souvent pilotés par un seul pilote.

Mais l’utilisation habituelle d’un pilote solitaire sur de plus gros jets commerciaux est une proposition tout à fait différente – et qui s’accompagne d’une série de nouveaux problèmes de sécurité.

Les préoccupations de sécurité

Le lancement de vols monopilotes nécessitera l’approbation de l’Agence de la sécurité aérienne de l’UE (AESA), qui évalue actuellement deux modèles opérationnels potentiels pour les vols.

La première, connue sous le nom d’« opérations prolongées en équipage minimum », verrait deux pilotes à bord, mais un seul aux commandes pendant la phase de croisière, pendant laquelle le second se repose. Le modèle n’est pas différent de ce qui se passe actuellement sur les vols long-courriers.

La seconde, connue sous le nom d’opérations monopilote de bout en bout, impliquerait que l’avion soit piloté par un seul pilote pendant tout le vol.

L’EASA a déclaré qu’elle n’approuverait les concepts que si « un niveau de sécurité équivalent ou supérieur aux opérations à deux pilotes d’aujourd’hui peut être assuré » et a averti qu’elle avait repéré un « nombre de facteurs » qui doivent être traités.

En particulier, l’agence étudie les effets du programme sur la charge de travail et la fatigue des pilotes, ainsi que sur la gestion des erreurs et la connaissance de la situation. L’incapacité du pilote est une autre préoccupation, tout comme le potentiel d’inertie du sommeil chez un pilote qui revient aux commandes après une période de repos.

Le directeur exécutif de l’EASA, Patrick Ky, a suggéré plus tôt cette année qu’il accueillerait favorablement une évolution vers le premier modèle s’il répond aux exigences de sécurité.

« Cela a du sens de dire : « OK, au lieu d’en avoir deux dans le cockpit, nous pouvons en avoir un dans le cockpit, l’autre en train de se reposer », à condition de mettre en œuvre des solutions techniques qui garantissent que si l’unique tombe endormi ou a un problème, il n’y aura pas de conditions dangereuses », a déclaré Ky lors d’un point de presse.

Pour les compagnies aériennes qui ont vu leurs revenus chuter pendant la pandémie, l’attrait de passer au deuxième scénario est évident : économisez beaucoup d’argent sur la masse salariale – la rémunération des capitaines commence généralement à plus de 100 000 € en Europe – et les coûts de formation des pilotes et d’hôtel factures. L’industrie est également confrontée à une énorme pénurie de pilotes, en raison de l’âge de la retraite obligatoire, des coûts de formation au pilotage et de la disponibilité de la formation, entre autres facteurs.

Charge de travail supplémentaire

Mais la possibilité de couper le personnel navigant sonne l’alarme auprès des pilotes.

« L’intérêt commercial passe avant la sécurité des vols », a déclaré le président de l’European Cockpit Association, Otjan de Bruijn. « Même l’histoire la plus récente a montré que faire passer ces gains économiques avant toute autre chose comme objectif principal aura une influence néfaste sur la sécurité des vols. »

Deux crashs de Boeing 737 MAX fin 2018 et début 2019 qui ont fait 346 morts « constituent un excellent exemple d’un tel comportement », a-t-il ajouté.

Dans les deux cas, une nouvelle fonction logicielle anti-décrochage a mal fonctionné pendant les moments cruciaux après le décollage, accablant les pilotes qui n’ont pas pu résoudre le problème avant de plonger sur terre. Les accidents ont également soulevé des questions sur la qualité de la supervision de la sécurité de Boeing par la Federal Aviation Administration des États-Unis.

« Il est extrêmement important que l’EASA ne fasse pas la même erreur », a poursuivi de Bruijn. « Ces développements ne devraient pas viser à réduire la capacité humaine, mais à améliorer la sécurité des vols en améliorant la capacité des deux pilotes à bord. »

Les pilotes ne sont pas seulement là pour piloter l’avion, a déclaré de Bruijn. Ils aident également le personnel de cabine lorsque les passagers deviennent ivres ou indisciplinés – ou, comme cela a été le cas lors de la pandémie, se rebellent contre de nouvelles exigences comme le port d’un masque facial tout au long du vol.

« C’est un énorme fardeau, une énorme charge de travail supplémentaire, où je suis très heureux d’avoir un copilote dans le poste de pilotage qui s’occupe du vol pendant que j’aide le personnel de cabine à essayer d’évaluer [the] situation de parler au ou aux passagers ou même d’aider à retenir un passager indiscipliné », a-t-il déclaré. « Ce n’est tout simplement pas possible de le faire lorsque vous n’avez qu’un seul pilote à bord, car il doit rester dans le poste de pilotage. »

L’incapacité du pilote – en raison d’une urgence médicale comme une crise cardiaque ou une intoxication alimentaire – est également un risque réel et un événement relativement fréquent, a-t-il déclaré.

Airbus n’a pas répondu directement à une question sur l’incapacité du pilote, si ce n’est pour dire que l’avionneur s’assurerait que les niveaux de sécurité « sans précédent » seraient assurés.

Monter à bord

La volonté des passagers d’utiliser un avion monopilote dépend en grande partie du coût, selon Ashley Nunes, chercheuse à la Harvard Law School.

« Pour le consommateur moyen, l’argent liquide est roi. Si le prix est suffisamment bas, vous allez prendre ce vol », a-t-il déclaré. « La saga avec le Boeing 737 MAX en est un excellent exemple ; à la suite de cet événement particulier, de grands groupes de consommateurs ont déclaré : « Nous n’allons pas piloter cet avion ». Et devine quoi? Ils le pilotent aujourd’hui.

Mais réduire le nombre de pilotes à bord ne fera peut-être pas baisser les coûts des compagnies aériennes et leur permettra de proposer des vols moins chers, a averti Nunes : « Il existe de nombreuses industries où vous supprimez l’humain, vos coûts augmentent en fait en raison de la surveillance de la sécurité. qui est requis pour la technologie.

Les bouleversements provoqués par la pandémie ont également jeté une clé dans les travaux.

Cathay Pacific, l’un des transporteurs travaillant avec Airbus sur des opérations d’équipage réduit, a déclaré que le projet avait été suspendu en raison de COVID. Le porte-parole du transporteur a déclaré qu’il n’y avait « aucun plan » pour réduire le nombre de pilotes.

« La pertinence et l’efficacité d’un tel déploiement ainsi que l’aspect global de l’analyse coûts/avantages dans le nouvel environnement post-COVID dépendront en fin de compte de la manière dont la pandémie se déroulera », a déclaré le porte-parole.

Pourtant, Groenveld, le représentant du personnel de cabine, craint que l’argent ne l’emporte sur la sécurité.

« Voler n’est pas bon marché, un vol Amsterdam-Malaga pour 35 € est impossible, pourtant les vols sont proposés au public », a-t-elle déclaré. « Quelque chose doit donner et ce quelque chose est la sûreté et la sécurité des vols. »

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