La technologie a le pouvoir d’accélérer la mobilité ferroviaire au Canada


Les chemins de fer du Canada pourraient présenter l’environnement idéal pour utiliser la technologie des piles à combustible à hydrogène alors que les entreprises cherchent à couvrir de longues distances et des conditions météorologiques difficiles à des vitesses plus rapides

Cela a été 11 mois éprouvants pour les réseaux ferroviaires du Canada. À l’instar de nombreuses industries qui ont résisté aux effets de la pandémie du COVID-19, l’impact a été largement et profondément ressenti. Il n’y a tout simplement pas de bonne façon de le dire: les chemins de fer canadiens ont connu une baisse de 90% de l’achalandage en 2020. Ce n’est pas un coup de grâce, mais cela fait certainement mal. Cependant, comme l’a dit Judy Smith, PDG de Smith & Co., «il y a toujours une opportunité en cas de crise. Tout comme elle oblige les individus à regarder à l’intérieur d’eux-mêmes, elle oblige une entreprise à réexaminer ses politiques et ses pratiques. »

C’est le cas de la mobilité des transports en commun et de l’innovation ferroviaire au Canada. C’est une industrie résiliente habituée à se réinventer, à s’adapter et finalement à surmonter les défis qui lui sont lancés. Dans ce cas, un bon côté des nombreuses tragédies du COVID-19 est l’opportunité technico-économique de réévaluer la façon dont nous avons structuré la société et, par conséquent, la façon dont nous avons structuré nos systèmes de mobilité. Avec l’annonce récente d’un nouveau financement de 14,9 milliards de dollars au cours des huit prochaines années, c’est exactement ce que fait le gouvernement fédéral.

Nouveau modèle de réseau nécessaire

Il est essentiel de réexaminer la façon dont nous créons, améliorons et développons les réseaux ferroviaires pour tirer le meilleur parti des opportunités post-pandémique. Même avant que le COVID-19 ne frappe, les Canadiens n’effectuaient au total que 88 millions de voyages en train par an, la plupart sur des lignes de banlieue à Vancouver, Toronto et Montréal. Cela représente une infime partie du total des trajets effectués par la population qui fait la navette, et une tranche encore plus petite de la population générale. La grande majorité des réseaux ferroviaires interrégionaux du Canada sont occupés par des marchandises en mouvement. Seule VIA Rail, une société d’État fédérale, transporte les gens d’un océan à l’autre.

VIA Rail, que j’utilise régulièrement pour mes voyages d’affaires et personnels, devrait être une option pour plus de Canadiens. Le triangle d’or du chemin de fer est la route Toronto-Ottawa-Montréal. Comparé à un trajet en véhicule entre ces villes, le train est souvent plus rapide et plus pratique du point de vue de l’efficacité du travail ou des loisirs personnels. Je peux travailler de Toronto à Ottawa avec les services WiFi de VIA, mais je suis limité aux commandes vocales lorsque je suis coincé dans la circulation sur l’autoroute 401. Étant donné le coût de possession du véhicule, de carburant et d’entretien, le train est également plus abordable.

C’est peut-être la peur de mettre leur trajet entre les mains de quelqu’un d’autre qui pousse les navetteurs à choisir leur voiture plutôt que le train. La plupart des Canadiens ont des obligations familiales ou professionnelles qui signifient que chaque retard ou changement d’horaire devient une mini-crise évitée en conduisant, ou même en prenant des vols coûteux et à forte intensité de carbone. Certes, VIA est confrontée à une géographie étendue à la merci de multiples systèmes météorologiques, des impacts du changement climatique et d’une densité de population fondamentalement faible limitant le potentiel du marché pour la mobilité ferroviaire de masse.

Rendre le rail plus attractif

Hélas, l’énigme: comment réduire les émissions des transports et la congestion routière en augmentant le volume de passagers et l’efficacité des déplacements tout en réduisant les coûts, tout en faisant face à la faible demande du marché pour les services de transport ferroviaire et de transport en commun dans de nombreuses régions du pays, ainsi que perception que les voitures sont plus pratiques?

C’est un dilemme que les pays axés sur le climat tiennent à résoudre, et je sais que le Canada a à la fois le cerveau et la volonté politique de le faire. Nous avons juste besoin de mettre les deux choses ensemble, et la technologie nous donne les moyens de faire exactement cela.

Plus précisément, nous devons nous concentrer sur la normalisation des technologies ferroviaires qui réduisent les coûts et rendent le rail plus attrayant pour les voyageurs interurbains et les navetteurs. Nous devons attirer les gens derrière le volant et dans une voiture confortable avec des plans de travail, de la nourriture et des boissons.

Ces technologies déploient des mégadonnées, de l’intelligence artificielle, des commandes sans conducteur, des systèmes de propulsion alternatifs et de nouvelles formes d’approvisionnement énergétique résilient pour réduire les retards, la congestion des voies et tous les autres facteurs qui font que les trains de VIA restent coincés derrière les trains du CP ou du CN pendant des heures. .

La bonne nouvelle est que nous avons des mécanismes mondialisés, tels que l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA), qui pourraient être mis à profit pour soutenir ces technologies. La mauvaise nouvelle est que l’innovation ferroviaire, en particulier entre les régions, est souvent entravée par les obstacles provinciaux et nationaux à la normalisation du ravitaillement en carburant, des émissions, de l’autonomie et de la connectivité.

Imaginer le futur

Imaginons la standardisation du rail électrifié, sans conducteur, automatisé, longue distance et interrégional. En supposant que nous utilisons de l’hydrogène pour ce voyage ferroviaire futuriste, à quoi cela ressemblerait-il? Nous aurions besoin de voir les provinces et les États américains convenir de normes communes de ravitaillement en carburant et de réseaux synchronisés d’approvisionnement en hydrogène le long de l’itinéraire afin que le train puisse faire le plein aux deux extrémités de la ligne. Nous aurions besoin de voir les provinces et les États convenir de réseaux de connectivité communs, probablement via des déploiements 5G, pour prendre en charge une autonomie ferroviaire sûre et sécurisée à grande échelle, intelligente et cybersécurité. Il faudrait que toutes ces juridictions s’entendent sur des règles de sécurité communes pour les contrôles sans conducteur.

Photo de train électrifié
Crédit d’image: CUTRIC

Cela peut ne pas sembler probable aujourd’hui, mais c’est possible à l’avenir. À titre de comparaison, ce n’est pas aussi difficile que d’offrir une expérience de tourisme de luxe qui propulse les gens sur l’orbite terrestre à bord de fusées privées. Pourtant, cela se produit déjà.

Il est temps d’aligner les outils terrestres éprouvés de collaboration et de technologie pour faire progresser le secteur ferroviaire. Des technologies telles que les commandes de train sans conducteur, la propulsion à l’hydrogène, la connectivité ferroviaire 5G et les systèmes d’électrification inductifs et basés sur la voie sont l’avenir.

Il est encourageant de constater que l’innovation critique dans ces espaces est déjà en cours. Ottawa Transit s’est assuré de l’avenir en concevant une cour sans conducteur. Thales Canada emploie déjà des milliers de personnes dans l’innovation ferroviaire, et Bombardier et Alstom possèdent tous deux des sites de recherche importants au Canada axés sur les capacités sans conducteur et autonomes.

Le métro de la ligne Ontario de Toronto sera probablement sans conducteur ou, en partie, sans conducteur, utilisant la même technologie que le SkyTrain de Vancouver, qui est sans conducteur depuis des décennies. Et le projet REM à Montréal sera sans conducteur une fois construit, devenant le plus long système de train sans conducteur entièrement automatisé au monde.

Investir dans davantage de ces infrastructures de transport en commun novatrices créera non seulement des emplois verts, mais générera également les effets multiplicateurs économiques mentionnés par les économistes lorsqu’ils soulignent la reprise verte du Canada. Et cela offrira une mobilité ferroviaire qui nous servira à tous les niveaux que nous méritons tous d’être servis.

Josipa Petrunic

Le Dr Josipa Petrunic est chef de la direction du Consortium canadien de recherche et d’innovation dans le transport urbain, l’organisme à but non lucratif responsable du développement et de la commercialisation de technologies de transport à faible émission de carbone.



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