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Revue nationale

Blocage du canal de Suez: pourquoi les navires sont-ils si gros?

Bienvenue dans le Capital Note, un bulletin d’information sur les affaires, la finance et l’économie. Au menu aujourd’hui: les gros navires, l’effet de banque, et le dernier blocage de Suez. Pour vous inscrire au Capital Note, suivez ce lien. Les navires sont très gros Au cas où vous ne l’auriez pas entendu, il y a un porte-conteneurs coincé dans le canal de Suez. Des remorqueurs et des bulldozers travaillent depuis lundi pour creuser le navire de 1300 pieds hors des murs du canal, les premiers rapports suggérant qu’il pourrait prendre des semaines pour être délogé. L’arrêt coûte 9,6 milliards de dollars par jour en trafic maritime, les porte-conteneurs, les pétroliers et les transporteurs de bétail attendant patiemment leur transit par le canal. Bien que ce soit probablement un coup dur pour les expéditeurs et leurs clients, cela soulève une question: pourquoi les porte-conteneurs sont-ils si grands? Ne pourraient-ils pas être juste un peu plus petits? L’industrie du transport par conteneurs est une étude de cas sur les économies d’échelle. Les coûts fixes élevés de construction, d’entretien et de ravitaillement des navires – auxquels s’ajoutent les coûts des baux portuaires et des contrats avec les clients – incitent les compagnies de navigation à déployer sans relâche des efforts de taille. Dans The Box, une histoire du transport par conteneurs, Marc Levinson décrit la poussée de l’industrie à l’échelle du milieu à la fin du 20e siècle: les plus gros navires ont réduit le coût de transport de chaque conteneur. Des ports plus grands avec des grues plus grosses ont réduit le coût de manutention de chaque navire. Les conteneurs plus gros – la caisse de 20 pieds, préférée des expéditeurs au début des années 1970, cédait au 40 pieds – réduisaient les mouvements de grue et réduisaient le temps nécessaire pour faire demi-tour un navire au port, ce qui permettait une utilisation plus efficace du capital. Un cercle vertueux s’était développé: la baisse des coûts par conteneur permettait de baisser les tarifs, ce qui attirait plus de fret, ce qui soutenait encore plus d’investissements afin de réduire encore plus les coûts unitaires. Si jamais il y avait une entreprise dans laquelle les économies d’échelle importaient, c’était bien le transport par conteneurs. Les premiers porte-conteneurs à traverser l’Atlantique mesuraient moins de 500 pieds de long. Au début des années 1970, les navires rapides atteignaient une longueur de 900 pieds. En 1978, un seul navire pouvait transporter 3 500 conteneurs de 20 pieds – plus que la cargaison hebdomadaire qui entrait dans tous les ports américains une décennie plus tôt. Lorsque les navires ne pouvaient pas grossir, les ports le pouvaient. La quantité de marchandises transitant par les grands ports américains a été multipliée par sept dans les années 1970, alors même que les ports devenaient plus compétitifs. Étant donné que les expéditeurs ont peu de pouvoir de fixation des prix, ils doivent tirer chaque centime possible de chaque navire. Les entreprises de transport maritime sont également très sensibles aux facteurs macroéconomiques, rentables pendant les booms mais les chaudrons de trésorerie pendant les bustes. Seuls les expéditeurs les plus économes en capital peuvent survivre aux cycles économiques, et les gros bateaux sont économes en capital. Le résultat: des navires de 1 300 pieds de long traversant des canaux de 700 pieds de large. Comme pour les navires, les routes de navigation ont évolué au fil du temps. Avant les années 1980, les navires effectuaient un service point à point, traversant un ensemble fixe de ports. Si le service point à point a donné aux expéditeurs plus de flexibilité, leur permettant d’utiliser différents navires pour différentes routes, cela signifiait également que les navires opéraient souvent en dessous de leur capacité. «Sea-Land, par exemple, était un transporteur majeur dans le Pacifique Nord, mais l’énorme excédent commercial du Japon avec les États-Unis signifiait qu’il transportait beaucoup plus de marchandises vers l’est que vers l’ouest», souligne Levinson. Bien que des itinéraires plus longs puissent augmenter les chargements de marchandises, ils entraînent généralement des temps d’attente plus longs pour les clients, car les navires empruntant des itinéraires plus courts livreraient le fret plus rapidement. Dans les années 1980, cependant, les navires se sont développés assez grands et assez rapides pour faire le tour du monde de manière rentable. Quelques hommes d’affaires intrépides ont lancé un service «tour du monde» (RTW). La première compagnie à envoyer ses navires sur des routes à travers le monde fut (roulement de tambour s’il vous plaît …) Evergreen Marine, l’exploitant de l’infortuné navire Ever Given actuellement coincé dans le Suez. Ses premiers navires autour du monde ont effectué des voyages de 81 jours, laissant des cargaisons à chacun des 19 ports d’escale. Evergreen assure encore aujourd’hui un service autour du monde, et bien qu’elle soit devenue un géant de l’industrie, ses routes concentrent les risques sur des navires uniques. Une perturbation n’importe où dans le monde – intempéries, panne mécanique ou, par exemple, un navire coincé dans un canal – peut avoir des répercussions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale. Evergreen et d’autres expéditeurs RTW contournent partiellement ce défi en utilisant des «navires de ravitaillement» qui acheminent les marchandises vers les ports plutôt que de faire accoster leurs gros navires, mais, comme nous l’avons appris cette semaine, tous les risques ne peuvent pas être atténués. Et à mesure que les chaînes d’approvisionnement s’intègrent de plus en plus, les points d’étranglement tels que Suez deviennent plus importants. Le canal de Suez facilite environ 10 pour cent du commerce mondial aujourd’hui, contre 7,5 pour cent en 2009. Bien que le blocage des gros bateaux soit un beau spectacle, il est peu probable qu’il change le commerce international à long terme. On les appelle des «économies d’échelle» parce qu’elles sont économiques, et les gros expéditeurs ont entraîné une réduction significative des coûts d’expédition. Levinson constate que les taux de transport maritime ont chuté d’environ 50 pour cent dans les années 80 seulement. Si le prix d’une expédition bon marché est un blocage occasionnel du canal, qu’il en soit ainsi. Sur le Web Brendan Greeley du Financial Times explique l’effet bancaire Mercredi, le porte-conteneurs de la classe Golden Ever Given a fait un amarrage imprévu dans le sable des deux côtés du canal de Suez, arrêtant les échanges entre l’Europe et l’Asie. Evergreen Marine, qui exploite l’Ever Given sous un drapeau panaméen, a déclaré au Financial Times dans un e-mail que le navire était «soupçonné d’avoir rencontré une soudaine rafale de vent fort, ce qui a fait que le corps du navire a dévié de sa trajectoire et a accidentellement couru. échoué. » A la presse, le navire était toujours là où il s’était immobilisé, entretenu par plusieurs remorqueurs. Cela peut être là pendant un certain temps; vous pouvez vérifier par vous-même sur VesselFinder. Il est cependant difficile de décrire ce qui s’est passé comme une «mise à la terre». Les échouements de porte-conteneurs ne sont pas rares dans le canal de Suez. Le sable monte du fond du canal dans un rapport de 4: 1; si un navire dérive hors du fairway, il est plus probable qu’il creuse une épaule dans ce sable et attend un remorqueur. En mars dernier, l’OOCL Japan, un porte-conteneurs de la taille de l’Ever Given, a eu une panne mécanique dans le canal de Suez, a perdu la direction, a pris le sol, a été renfloué en quelques heures et a continué sa route. Les demandes de chômage ont atteint leur plus bas niveau depuis le début de la pandémie Les demandes de prestations de chômage des travailleurs, un indicateur des licenciements, sont tombées à 684 000 la semaine dernière contre 781 000 une semaine plus tôt. Les réclamations sont maintenant au plus bas depuis la mi-mars de l’année dernière, avant que les verrouillages ne déclenchent des millions de licenciements. Ils sont également en dessous du sommet pré-pandémique de 695 000, un seuil non franchi depuis 52 semaines. «La reprise est à nouveau en plein essor et toutes les conditions seront réunies pour un décollage réel et explosif cet été, alors que nous espérons avoir atteint un seuil de vaccination plus élevé», a déclaré Julia Pollak, économiste du travail sur le site d’emploi ZipRecruiter. . Random Walk Bien qu’il soit mauvais pour l’économie mondiale, l’imbroglio de Suez constituera une expérience naturelle fructueuse pour les économistes. James Feyrer de Dartmouth a examiné la fermeture du Suez après la guerre des Six Jours pour évaluer l’effet de la distance sur le commerce international. Il est difficile de faire la distinction entre la distance physique et les différences de culture, de goût, etc., c’est pourquoi les expériences naturelles peuvent être si instructives: l’effet négatif de la distance sur le commerce bilatéral est l’une des conclusions les plus solides du commerce international. Cependant, les causes sous-jacentes de cette relation négative sont moins bien comprises. Cet article exploite un choc temporaire de la distance, la fermeture du canal de Suez en 1967 et sa réouverture en 1975, pour examiner l’effet de la distance sur le commerce et l’effet du commerce sur le revenu. La variation des séries chronologiques de la distance de la mer permet d’inclure des effets de couple qui tiennent compte des différences statiques de goûts et de culture entre les pays. Les effets de distance estimés dans cet article concernent donc plus clairement les coûts de transport dans le commerce des marchandises que les estimations typiques du modèle de gravité. On constate que la distance a un impact significatif sur le commerce avec une élasticité qui est environ deux fois moins grande que les estimations des estimations transversales typiques. Étant donné que le choc sur le commerce est exogène pour la plupart des pays, le volume des échanges prévu à partir du choc peut être utilisé pour identifier l’effet du commerce sur le revenu. On constate que le commerce a un impact significatif sur les revenus. La dimension des séries chronologiques permet des effets fixes par pays qui contrôlent toutes les différences de revenu à long terme. Étant donné que l’identification se fait par le biais de changements dans la distance de la mer, l’effet provient entièrement du commerce des marchandises et non de canaux alternatifs tels que le transfert de technologie, le tourisme ou l’investissement direct étranger. – DT Pour vous inscrire au Capital Note, suivez ce lien.

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