La crise de Suez moderne perturbe le commerce mondial

Le MV Jamais donné a renfloué, mais son blocage du canal de Suez aura un impact sur la navigation pendant des semaines. Photo: Autorité du canal de Suez

LE Canal de Suez est une artère cruciale dans le commerce mondial, mais son opération a subi un revers majeur mardi dernier lorsque l’un des plus grands porte-conteneurs du monde s’est échoué et a bloqué le transit dans les deux sens. Le Jamais donné traversait le canal de Suez en route du port chinois de Yantian vers Rotterdam, le plus grand port maritime d’Europe, lorsqu’il a dévié de sa route sur un tronçon à une seule voie du canal, à environ six kilomètres au nord de l’entrée de la mer Rouge.

Le navire occupait la cinquième position d’un convoi de 20 navires en direction du nord lorsqu’il aurait été frappé par une forte rafale de vent et une tempête de poussière près du village de Manshiyet, le faisant dévier de l’itinéraire prévu. Cependant, l’Autorité du canal de Suez a depuis suggéré qu’une erreur technique ou humaine pouvait être à blâmer. Lorsqu’il s’est arrêté, bloquant le canal en diagonale, la proue était fermement coincée dans une rive et la poupe reposait contre l’autre.

À 399,94 mètres, le Jamais donné est l’un des plus longs porte-conteneurs actuellement en service et est exploité par Evergreen Marine Corporation, basée à Taiwan. Sa coque a un faisceau de 58,8 m, une profondeur de 32,9 m et un tirant d’eau à pleine charge de 14,5 m. Le port en lourd du navire est d’un peu moins de 200 000 tonnes et sa capacité en conteneurs est de 20 124 unités équivalents vingt pieds (EVP).

Une combinaison de dragage de sable et de boue autour de la proue bulbeuse du navire et de traction avec pas moins de 14 remorqueurs pour renflouer le transporteur en détresse a eu un succès limité au cours du week-end. Cependant, suite à des dragages plus poussés et à des conditions de marée favorables, l’Autorité du canal de Suez a annoncé que les équipes de sauvetage avaient réussi à libérer partiellement le navire juste après 05h30, heure locale, lundi. Le Jamais donné a été complètement renfloué lundi à 0 h 05, heure locale, et la circulation a repris dans les deux sens peu de temps après.

Effets durables attendus

Les responsables égyptiens ont déclaré que l’arriéré de navires en attente de transiter par le canal de Suez devrait être éliminé dans environ trois jours, mais les experts estiment que les effets d’entraînement sur le commerce mondial se feront sentir pendant des semaines, voire des mois. Plus de 425 navires ont été bloqués à l’une ou l’autre des entrées du canal, dont au moins 60 navires de vrac sec transportant des marchandises telles que des céréales, du charbon et du minerai de fer. La liste comprend également les porte-conteneurs, les pétroliers, les pétroliers GPL et GNL, les transporteurs de bétail, les cargos généraux, les pétroliers et les transporteurs de voitures. On estime que le blocage retarde jusqu’à 9,6 milliards de dollars de fret par jour, dont 5,1 milliards de dollars vers le nord et 4,5 milliards de dollars vers le sud.

Le canal de Suez est une voie navigable artificielle au niveau de la mer reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge via l’isthme de Suez. Il fait 193,3 kilomètres de long et court essentiellement dans une direction nord-sud de Port-Saïd sur la mer Méditerranée à Port Tewfik, près de la ville de Suez, sur la mer Rouge. Le canal divise les continents asiatique et africain ainsi que la péninsule du Sinaï sous contrôle égyptien à l’est du continent égyptien à l’ouest. Le canal a pris 10 ans à construire et a été officiellement inauguré le 17 novembre 1869. Il fournit une route plus directe et plus rapide entre l’océan Atlantique Nord et l’océan Indien, éliminant le besoin de naviguer dans la longue et perfide alternative autour du cap de Bonne-Espérance . Il réduit le trajet d’un navire du golfe Persique à Londres d’environ 8900 km, soit environ 10 jours de navigation, et permet d’économiser jusqu’à 800 tonnes de carburant.

Une extension du contournement de Ballah en 2014 à 35 km de longueur a augmenté la capacité bidirectionnelle du canal, faisant passer le nombre de navires qui peuvent traverser la voie navigable chaque jour de 49 à 97. Cependant, les restrictions de tirant d’eau signifient que certains supertankers ne peuvent toujours pas transiter complètement , avoir à décharger une partie de leur cargaison sur des navires plus petits avant d’entrer, puis recharger cette cargaison à l’autre extrémité.

Le canal de Suez a vu environ 12% du volume du commerce mondial naviguer dans ses eaux en 2020. Un record de 18 880 navires a traversé la voie navigable l’année dernière, transportant une cargaison combinée de plus d’un milliard de tonnes et une valeur combinée de plus de 1 billion de dollars. Environ 30% du commerce mondial de conteneurs maritimes utilise le canal, les frais payés à l’Autorité du canal de Suez totalisant 5,6 milliards de dollars l’année dernière.

Flux de céréales américain interrompu

Près de 10% du commerce total de pétrole par voie maritime, 20% du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) et 16 millions d’EVP ont transité par la voie navigable l’année dernière. Selon l’Autorité du canal de Suez, environ 55Mt de céréales sont expédiées par le canal chaque année. La grande majorité du trafic céréalier provient des États-Unis, de l’Europe et des régions de la mer Noire et entre dans le canal via la mer Méditerranée en direction de destinations au Moyen-Orient et en Asie.

En 2019, 54,135 Mt de céréales au total ont transité par le canal dans des navires de vrac sec, dont 53 Mt, soit 98 pc, se sont déplacées du nord au sud. Le volume total de graines oléagineuses était de 7,8 Mt, dont 5,9 Mt, ou 76 pc, se déplaçant du bassin atlantique vers le bassin indien.

Les données de la semaine dernière aux États-Unis ont révélé que près de 768 000 tonnes de céréales inspectées aux États-Unis étaient en route vers les clients asiatiques via le canal de Suez. Environ 80% de cette quantité étaient du maïs, dont 60% sur six navires à destination de la Chine. Les autres destinations du maïs étaient l’Indonésie, l’Arabie saoudite et la Jordanie. Les 20 pc restants étaient une cargaison de sorgho, de soja et de blé à destination de la Chine, du Bangladesh et de Djibouti respectivement.

La suspension du trafic sur la voie navigable étroite a intensifié les problèmes des compagnies maritimes de conteneurs. Ils étaient déjà confrontés à des perturbations et à des retards dans la fourniture de produits de détail aux consommateurs en raison de la pandémie de coronavirus et des anomalies de prix qui sont apparues sur le marché mondial du fret ces derniers mois.

L’impact sur les marchés de l’énergie sera probablement atténué pendant une courte période par une demande modérée de pétrole brut et de GNL en raison de la pandémie et de la basse saison traditionnelle. En outre, les stocks qui se sont accumulés à travers le monde au cours des 12 derniers mois constitueront un tampon à court terme. L’oléoduc Sumed peut également pomper 2,5 millions de barils de pétrole brut par jour à travers l’Égypte, de la mer Rouge à la mer Méditerranée.

L’incertitude du passage signifiait que des dizaines de vraquiers, de pétroliers et de porte-conteneurs ont déjà redirigé via le cap de Bonne-Espérance, ajoutant des coûts substantiels et plus d’une semaine à la plupart des temps de trajet. À peine une semaine après le début de la crise, les effets sur le commerce mondial et les taux de fret maritime se sont accrus. Cependant, la libération du navire si rapidement a évité une escalade exponentielle des coûts d’expédition mondiaux dans presque toutes les catégories.