La BMW iX 2023 est charmante et décalée, offre des cotes de gamme

Vous pensez que les véhicules électriques deviennent normaux ?

Faire tourner les têtes à l’intérieur et à l’extérieur, et afficher à la fois des technologies de pointe et des bizarreries de conception, la BMW iX 2023 est tout sauf conventionnelle. Et, comme je l’ai découvert au cours d’une semaine récente avec l’iX, ce genre de bizarrerie s’est développé en moi.

La BMW iX associe certaines des technologies de pointe en matière de matériaux et le cerveau de la batterie et de la propulsion électrique de la BMW i3 à une forme plus conventionnelle à laquelle les familles peuvent s’identifier. Toutes les considérations de l’iX pour garder sa structure légère et solide ont permis deux thèmes importants dans ce gros SUV : une sensation de conduite agile et la possibilité d’emballer plus de batterie et d’autonomie.

Il livre presque toutes ces choses. Le sentiment d’agilité est semblant; vraiment, il est beaucoup plus réglé pour le confort et la conduite que pour une maniabilité précise. Ce n’est pas le genre de conduite et de maniabilité que d’autres modèles BMW américains offrent même, mais dans ce cas, l’iX jette un large filet d’appel.

En regardant au-delà de tous les niveaux d’excentricité – sur lesquels j’aborderai sous peu – l’iX fait facilement le tableau d’honneur en tant que véhicule électrique. Il contient toutes les pièces du système de propulsion EV de cinquième génération conçu en interne par BMW, y compris un pack de 105,2 kWh, avec des cellules prismatiques intégrées dans des modules. Le système à deux moteurs produit une puissance combinée de 516 ch et 564 lb-pi de couple dans notre test xDrive50i. Le moteur arrière a non seulement une puissance plus élevée que l’avant (335 ch et 295 lb-pi de couple, contre 268 ch et 250 lb-pi de couple); il est beaucoup plus bas que l’avant pour des caractéristiques de lancement plus fortes, tandis que le système peut dépendre davantage du moteur avant en croisière.

Gardez ‘i’ bizarre?

Tout d’abord, la partie conception-bizarre. De son visage audacieux et perplexe à sa surface incongrue, ses portes sans cadre originales et ses pièces de carrosserie visibles en fibre de carbone, l’iX ne vise pas l’attrait universel et la « normalité ». C’est pour ceux qui veulent que The Future ne ressemble à rien d’autre et qu’il intègre toutes sortes de technologies qui lui donnent collectivement l’impression de ne ressembler à rien d’autre.

La franchise « i » de voitures électriques de BMW a été un peu difficile à suivre, et l’iX est un type de véhicule complètement différent de la i4 à hayon. L’iX suit certains des traces de l’i3 axé sur l’urbain, bien qu’avec le double de poids, et un fil conducteur de non-séquences visuelles et fonctionnelles. Le profil, la position et les proportions sont très bien. Mais le grand museau émoussé et la fausse calandre texturée géante – recouverte de plastique solide auto-cicatrisant – attrapent une multitude d’insectes lors des trajets sur l’autoroute, mais ne conviennent pas à un frunk. Les feux arrière minces et un aspect bulbeux à l’arrière ne correspondent pas à l’avant (ou aux côtés) et ne semblent pas avoir de continuité avec quoi que ce soit d’autre à hayon ou SUV de BMW ou i. Son profil est attrayant et bien proportionné de profil ; la combinaison du toit flottant et du revêtement en dessous ressemble à plusieurs idées lancées contre un mur.

Plus vous le regardez longtemps, moins il a de sens. Entrez donc à l’intérieur.

Et puis tu sais quoi ? C’est plutôt génial. Il a le meilleur intérieur de luxe dans un VUS plus grand et entièrement électrique, je dirais, une fois que vous vous êtes habitué à certains des problèmes d’interface et à une attaque continue de différents pour différents. Oui, vous vous inquiéterez de certains détails, mais ce sont presque toutes des choses auxquelles je me suis habitué au cours d’une semaine.

L’iX a continué à me lancer des balles courbes de manière à me gagner, ainsi que les autres passagers. Il respire vraiment la solidité tranquille. Il est chaleureusement orné et se sent vraiment luxueux pour cinq. Les repose-pieds avant s’étendent sur toute la cabine, avec une console centrale assise comme un îlot dans la bonne position pour servir d’accoudoir sans gêner la position médiane à l’arrière. L’entrée et la sortie sont faciles et l’espace pour la tête et les jambes est plus qu’abondant pour tous. Les sièges se replient facilement et il y a aussi un bon espace de chargement, avec un plateau sous un séparateur de plancher ferme.

Les portes sans cadre donnent à l’iX une partie du panache de conception d’un coupé – c’est le premier SUV BMW à les obtenir, et je suppose que nous pouvons être heureux que BMW n’ait pas tenté une version de la disposition des portes suicides de l’i3. Mais l’exécution des portes iX est étrange, que vous soyez à l’intérieur ou à l’extérieur. Bien qu’ils offrent une excellente étanchéité au bruit du vent, leurs mécanismes (intérieur et extérieur) se sont révélés capricieux et vous devez apprendre à les rythmer. De plus, la fonction Comfort Access, qui verrouille et déverrouille automatiquement les portes, était en état d’alerte élevée, verrouillant la voiture même lorsque je me dirigeais vers le port de charge pour la brancher.

Efficacité sur plusieurs fronts

L’iX est construit autour d’un corps à cadre spatial en aluminium, incorporant du plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) pour plus de résistance et de rigidité à des endroits spécifiques, comme autour des portes et de la trappe, où ils sont visibles, sans ajouter trop de poids supplémentaire. Son poids d’environ 5 700 lb est corpulent par rapport à de nombreux VUS à essence, mais un peu plus mince que les véhicules électriques comparables, même s’il contient plus de batterie.

Compte tenu de l’espace et du confort, la BMW iX est remarquablement efficace. Après une charge complète, j’ai fait environ cinq heures et demie et 253 miles de tournée, un mélange comprenant environ 85 miles de conduite sur autoroute à 65-75 mph, et le reste sur deux voies, grimpant d’environ 500 pieds jusqu’à 4 000 élévation des pieds et retour vers le bas.

Cela comprenait également un mélange de modes, avec une conduite en mode Eco sur l’autoroute, ainsi qu’une conduite agressive en mode Sport. Les températures estivales étaient exceptionnellement chaudes pour Portland – entre le milieu des années 80 et les années 90 supérieures pendant la majeure partie du temps où j’ai eu l’iX – et je n’ai épargné aucune utilisation de la climatisation.

À la fin de cela, il me restait encore 20% restants. Et selon l’iX, cela équivalait à une moyenne de 3,0 mi / kWh, mieux que ce que j’ai vu dans une conduite similaire avec un certain nombre de véhicules électriques plus petits.

La charge est stable et assez rapide

En me branchant sur un connecteur Electrify America de 150 kw, je suis passé de 20% à 60% de charge en 20 minutes exactement, récupérant environ 125 miles d’autonomie, la puissance de charge passant presque immédiatement à un pic de 141 kw et se stabilisant progressivement à 118 kw au moment où j’ai débranché. L’iX n’est pas le chargeur le plus rapide, mais il est stable et respecte sa prédiction de temps d’origine, et c’est important.

Mon test iX totalisait 101 020 $, et l’une de ses nombreuses options était le groupe de gestion dynamique de 1 600 $, qui ajoute une suspension pneumatique arrière, des amortisseurs adaptatifs et une direction des roues arrière. La direction des roues arrière de l’iX donne l’impression qu’il s’agit d’un véhicule beaucoup plus petit à manœuvrer, et dans les rues étroites de la ville, la maniabilité de la gâchette de cheveux d’avant en arrière est utile et précise si vous avez les deux mains sur le volant mais un peu délicat et nerveux. si vous regardez en arrière sur un tout-petit. Je parle d’expérience de première main.

Tous ces fondements donnent à l’iX l’impression qu’il s’agira d’un orageuse secondaire. C’est, d’une certaine manière, mais ce n’est pas inspirant. Lorsque j’ai sélectionné le mode Sport et que j’ai emmené l’iX sur une route de campagne avec des virages et des épingles à cheveux étrangement inclinés, l’iX est devenu confortablement engourdi. C’était très difficile d’avoir une idée de l’adhérence et de dire à quel point c’était lié à la route. Il a tenu bon, mais n’a pas semblé gratifiant, et dans cette route secondaire que j’emprunte avec beaucoup de voitures, c’était l’un des plus calmes mais rapides dont je me souvienne.

Rapide mais pas amusant

Je suis satisfait de tout sauf de la direction. Le freinage est bien mélangé et les arrêts sont précis, et l’ensemble du groupe motopropulseur se sent bien en phase avec la dynamique et le mouvement du corps de l’iX, répondant brusquement avec puissance quand et où nécessaire, et silencieusement.

L’iX propose quatre modes de régénération des freins, notamment adaptatif, haut, moyen et bas. J’ai trouvé que le réglage de régénération moyen était à peu près parfait dans un large éventail d’utilisations – la conduite la plus tranquille en ville et en banlieue, dans laquelle je n’ai appuyé sur le frein que vers la fin d’un arrêt – et je n’ai cherché à le composer que lorsque j’étais cuisinait vraiment sur une route secondaire et voulait moins tamponner entre l’accélérateur et le frein.

Soit dit en passant, il existe un système de supplément sonore qui porte le nom de Hans Zimmer et que vous pourriez trouver inspirant pour votre conduite – si vous voulez que vos passagers repartent avec l’impression que, dans Sport, votre VUS à 100 000 $ sonne comme votre jeux de conduite sur console. Vous pouvez désactiver cela.

Même alors, à l’extérieur, dans un parking ou une allée, l’iX sonne comme s’il avait un moteur sous le capot, car la climatisation, qui se trouve sous le capot, est si bruyante chaque fois que vous vous approchez du véhicule avec le porte-clés dans votre poche.

Un écrin d’espace

À l’intérieur, l’iX est très pratique, même si des détails comme ses commandes de réglage de siège en forme de bijou pourraient crier autrement. Il y a vraiment de la place pour cinq adultes, ou quatre plus un siège enfant, avec de la place à revendre. La capacité de chargement est de 35,5 pieds cubes avec les dossiers des sièges arrière relevés ou de 77,9 pieds cubes avec les dossiers rabattus vers l’avant. Un long plateau peu profond sous le plancher de chargement permet de garder les articles en sécurité et hors de vue, et il y a beaucoup d’espace pour tout stock d’épicerie.

L’iX n’a ​​pas de fric. Il n’y a aucun moyen de faire sauter le capot, juste un remplisseur de lave-glace sous l’emblème BMW.

L’interface elle-même n’est pas excentrique, mais elle est plus complexe que nécessaire. Un groupe de jauges configurable se trouve dans un espace d’écran de 14,9 pouces, tandis qu’au centre du tableau de bord et incliné vers le conducteur se trouve un écran tactile de 12,3 pouces qui me rappelle un panneau d’affichage sur une colline dans la façon dont il est monté au sommet du tableau de bord raide.

L’iDrive 8 de BMW vous offre beaucoup de redondance, et l’écran d’accueil est assez simple, mais trouver des fonctions spéciales n’implique pas le menu arborescent que vous avez peut-être connu dans le passé de BMW, mais plutôt parcourir un écran plein d’icônes d’application. Ce dernier est-il vraiment meilleur ?

Diriger un hex

L’une des choses auxquelles je me suis réchauffé dans l’iX est le volant hexagonal étrange et initialement rebutant. En activant le système Driving Assistant Professional (régulateur de vitesse adaptatif et assistance de voie active), vous pouvez placer une main ou les deux sur le fond plat et les retourner rapidement sur le côté lorsque votre attention est justifiée. C’est une meilleure idée que le joug, tout autour.

Alors, où est l’élément de l’iX ? Nous avons eu du mal avec cela – et même à la fin de la semaine, nous n’avions pas de réponse claire. Au contraire, il s’agit de l’un des croiseurs longue distance les plus efficaces et les plus satisfaits parmi les VUS électriques, malgré certains messages mitigés.

Non, ce n’est pas normal. Mais tout ce qui concerne l’iX en tant que véhicule électrique excelle ; tout à ce sujet comme un véhicule de luxe le fait aussi. Ce sont toutes les pièces intermédiaires – le style, la maniabilité, le matériel – qui confondent. Et s’ils continuent de grandir sur vous, c’est peut-être celui-là.