La BMW i4 eDrive40 Gran Coupé 2022 brise la glace
À tous ceux qui craignaient que l’électrification ne ruine les berlines de base de BMW, tout ce que nous pouvons dire, c’est ceci : vous n’avez rien à craindre. L’avenir s’annonce prometteur, même à l’extrémité du spectre à moteur unique où réside la BMW i4 eDrive40 2022 à propulsion arrière.
Comme sa désignation l’indique, l’i4 est une version électrique de la série 4 Gran Coupé. Son élégant corps de berline à quatre portes ne se distingue pas de celui de son homologue à essence et présente la même ligne de toit plus longue, des vitres de porte sans cadre et un hayon arrière plutôt que le coffre. Cela fonctionne absolument en faveur de l’i4, car le Gran Coupé offre un espace de siège arrière supérieur et un meilleur accès au chargement que n’importe quelle berline de la série 3. Et il semble fantastique pour démarrer. D’ailleurs, le nom i3 était déjà pris.
Nous avons déjà testé et été très impressionnés par la variante haute performance de l’i4, le M50, l’appelant « un EV M3 » car, entre autres, il a suraccéléré le dernier concours M3 que nous avons testé. L’eDrive40 est la version la plus courante et la moins chère, mais à bien des égards, cela en fait un véhicule électrique encore plus convaincant, sans parler d’une alternative sérieuse à son homologue à essence, la BMW 430i Gran Coupé.
Performances ICE-Battant
Contrairement au M50, avec deux moteurs développant 536 chevaux et alimentant les quatre roues, l’eDrive40 a un seul moteur monté à l’arrière qui envoie 335 chevaux à ses roues arrière. Pourtant, cela surclasse facilement le 430i, dont le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres ne produit que 255 chevaux. Sur la piste, notre eDrive40 a grimpé à 60 mph en 4,8 secondes et a dépoussiéré le quart de mile en 13,4 secondes à 106 mph. Cela le rend plus rapide qu’un Tesla Model 3 à propulsion arrière, qui a atteint 60 mph en 5,0 secondes et a traversé la bande en 13,8 secondes à 101 mph. Pendant ce temps, le dernier 430i que nous avons testé (certes un cabriolet, pas un Gran Coupé; leurs moteurs sont identiques et leur poids diffère d’un peu plus de 100 livres) a atteint 60 mph en 5,5 secondes et parcouru le quart de mile en 14,1 secondes à 98 mph . Bottom line: Le i4 à moteur unique est suffisamment rapide.
Il s’avère encore plus rapide dans les situations d’accélération du monde réel, où l’entraînement direct et le couple instantané (le pic de 317 lb-pi commence à zéro tr/min et se poursuit jusqu’à 5000) conduit à l’annihilation totale du 430i, qui doit construire boost et kick down à un pignon inférieur dans sa boîte automatique à huit vitesses avant de pouvoir se lancer à la poursuite. L’eDrive40 gère le test de démarrage de 5 à 60 mph en 5,1 secondes, tandis que le 430i a besoin de 6,8 secondes. Les temps de passage de la i4 à propulsion arrière de 2,0 secondes de 30 à 50 mph et de 2,9 secondes de 50 à 70 mph sont encore plus révélateurs, la 430i nécessitant respectivement 3,4 et 4,0 secondes.
Résultats de la gamme BMW i4
Tout n’est pas une question de vitesse. L’autonomie, l’autre côté de la médaille EV, est une préoccupation encore plus grande pour beaucoup, et ici, l’i4 eDrive40 surpasse facilement le M50. Les deux variantes i4 utilisent la même batterie lithium-ion refroidie par liquide de 81,5 kWh et, comme c’est généralement le cas dans de tels cas, la voiture à moteur unique moins puissante offre une plus grande autonomie. Pour l’eDrive40, il s’agit de 301 miles classés par l’EPA avec des roues de 18 pouces ou de 282 miles avec les 19 en option, contre les 270 miles du M50 sur du matériel roulant de 19 pouces ou seulement 227 miles avec du caoutchouc haute performance de 20 pouces.
Notre testeur eDrive40 était équipé d’un caoutchouc de performance Hankook Ventus S1 evo3 de 19 pouces aux spécifications estivales, et il a essentiellement égalé sa cote EPA de 282 milles dans notre test d’autonomie plus sévère de 75 mi/h en fournissant un résultat de 280 milles. Notre consommation de 75 mph s’élevait à 107 MPGe, ce qui dépassait facilement la cote EPA de 99 MPGe combinés (100 villes, 98 autoroutes). Ça va mieux : nous en moyenne108 MPGe sur les 1336 miles que nous avions la voiture. Cela comprenait 130 MPGe sur un mélange aléatoire de 158 milles de conduite en ville et sur autoroute, où le trafic léger maintenait des vitesses d’autoroute entre 60 et 70 mph. Notre course d’attaque maximale sur Angeles Crest Highway était notre pire « réservoir » à 85 MPGe, ce qui a maintenu la respectabilité parce que la conduite routinière sur autoroute faisait partie de l’aller-retour.
Sons EV et freinage Regen
Dans le M50, nous avons trouvé que le son intérieur EV synthétisé était dominant, mais ici, l’IconicSounds Electric (un plat d’accompagnement de la mise à niveau stéréo à son surround Harman / Kardon à 875 $, que vous voulez absolument) est moins perceptible et peut être désactivé de toute façon —pour mieux profiter du silence. Notre eDrive40 n’a émis que 64 décibels dans les tests de croisière à 70 mph et d’accélération à grande ouverture, ce qui signifie à peu près que vous entendez simplement des niveaux de bruit de vent étouffés enveloppant la carrosserie élégante.
Nous avons eu la chance de goûter à deux eDrive40 différents sur deux côtes différentes. Les deux roulaient sur des pneus de 19 pouces. L’un avait le pack Dynamic Handling (1750 $), qui comprend la direction Sport variable, la suspension adaptative M et les freins M Sport, tandis que l’autre avait les freins standard et les amortisseurs fixes. La voiture standard est celle qui a atterri près de nos terrains d’essai de la côte ouest, c’est donc celle que nous avons testée. Dans les deux cas, la régénération des freins est réglable. Une claque latérale du levier de vitesses dans le réglage B représente un raccourci instantané vers le niveau le plus fort, mais Drive peut être programmé pour fournir quatre autres niveaux : bas (côte), moyen, haut et adaptatif. Faire ce changement nécessite de plonger dans un menu à l’écran, mais avec B toujours prêt, un propriétaire est susceptible de décider tôt d’un réglage Drive préféré et de basculer entre les deux avec le levier de vitesses à partir de là.
Ce réglage de régénération maximale dans le M50 s’élève au niveau de la conduite à une pédale, mais pas ici, à moins que vous ne laissiez plus d’espace. Contrairement au M50 à double moteur, la régénération agit uniquement sur l’essieu arrière de l’eDrive40. Chaque fois que vous ajoutez des freins à friction à mi-chemin, vous impliquez soudainement l’essieu avant et lancez le transfert de poids à mi-parcours. Dans certains réglages de régénération, cela peut rendre les freins accrocheurs vers la fin d’un arrêt, en particulier avec les freins M Sport, qui ont plus de mordant initial et des rotors avant de 14,7 pouces au lieu de 13,7 pouces. Sur la piste d’essai, nous avons engagé le réglage de régénération le plus bas afin que les freins à friction fassent tout le travail. Le résultat a été un arrêt de 169 pieds à partir de 70 mph et de 365 pieds à partir de 100 mph, avec la configuration de frein standard affichant un excellent contrôle et un fondu absolument nul.
Sur le dérapage, notre eDrive40 a orbité le cercle à hauteur de 0,87 g, un peu moins que les 0,90 g que nous avons vus dans un 430i. Mais l’équilibre de l’i4 est beaucoup plus neutre, au point où le désengagement du contrôle de stabilité est un ticket instantané pour un mode de dérive non officiel. Nous soupçonnons que la différence se résume au poids de 4699 livres de notre voiture d’essai, plus l’utilisation des mêmes tailles de pneus avant 245 / 40R-19 et arrière 255 / 40R-19 malgré la charge de poids plus orientée vers l’arrière de 55 pour cent (par rapport à 52 pour cent).
Sur la route, les deux configurations de suspension sont engageantes et bien contrôlées. La version avec le groupe de conduite dynamique a donné le même ton que le M50, avec le réglage Sport du système d’amortissement adaptatif offrant une réponse nette et le réglage Confort offrant exactement ce que son nom implique : un confort de conduite agréable au quotidien. Mais l’amortissement fixe standard de notre testeur de la côte ouest ne semblait pas inférieur aux normes, car il ingérait toutes sortes d’imperfections de la route avec aplomb et collait un énorme sourire sur notre visage lorsque nous le poussions fort dans les montagnes. Nous avons également constaté que sa direction était précise et prévisible, même s’il lui manquait la crémaillère à rapport variable de la voiture de la côte Est.
Agréable technologie en cabine
À l’intérieur, l’environnement de conduite est tout aussi élégant, impeccablement conçu et logique que le M50, l’absence de garniture en fibre de carbone ne gâchant pas du tout l’ambiance. C’est peut-être parce que notre voiture était équipée de sièges en cuir Vernasca en option (1 450 $) et de l’écran à affichage incurvé fabuleux (1 000 $), qui est associé à un affichage tête haute. Il est facile de faire défiler les différents menus en utilisant directement l’écran tactile ou le contrôleur rotatif, qui reste un moyen de navigation bienvenu à la fois entre et dans les zones de fonctions, comme pour sélectionner des stations de radio satellite ou rechercher un contact téléphonique.
L’écran incurvé est une condition préalable au package Drivers Assistance Pro à 1700 $, car l’écran cache un ensemble de capteurs infrarouges de surveillance du conducteur, qui permettent à la fonction de centrage de voie très performante de devenir véritablement mains libres à 40 mph et moins. Les voyants d’état deviennent verts sur les rayons du volant lorsque le système est disponible, mais ils deviendront jaunes comme un son émis si vous regardez s’éloigner ou si la vitesse de la circulation augmente au-delà de 40 mph. Cela fonctionne à merveille, mais c’est certainement une option que vous pouvez ignorer si votre routine de conduite n’inclut généralement pas les embouteillages.
À un chiffre de départ de 56 395 $, l’eDrive40 coupe un cheveu de plus de 10 000 $ sur le prix du M50. C’est aussi environ 10 000 $ de plus qu’un 430i Gran Coupé à essence. Mais il est éligible au crédit d’impôt fédéral maximal de 7 500 $, qui peut généralement être intégré à un contrat de location, même si vous n’êtes pas tout à fait admissible. Même sans cela, l’eDrive40 vaut vraiment le coup. C’est un regard fantastique sur un avenir BMW électrifié qui ne laisse pas les fans de la marque dans le froid.
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