French Bee A350 a dévié pendant la remise des gaz après que l’alarme ait surpris le pilote | Nouvelles

Des enquêteurs français ont détaillé comment un Airbus A350-900 français Bee s’est fortement écarté du schéma d’approche manquée à Paris Orly, lorsqu’un de ses pilotes a été surpris et temporairement inapte juste après une alarme de cisaillement de vent inattendue.

Le biréacteur (F-HREV) touchait à la fin d’un long service au départ de San Francisco le 4 février de l’année dernière, ayant décollé avec près de 3h de retard, et avait été établi sur l’approche ILS pour la piste 25.

Les conditions météorologiques étaient bonnes, selon l’autorité d’enquête française BEA, et l’équipage a été « surpris » lorsque l’alarme prédictive de cisaillement du vent s’est déclenchée à 1 350 pieds. L’avion était piloté manuellement par le copilote qui avait débrayé le pilote automatique quelques secondes auparavant.

Alors que le commandant de bord ordonnait une remise des gaz, en réponse à l’alarme, le premier officier a appliqué une commande à cabrer et une légère commande de roulis à droite au manche latéral et a poussé les manettes de poussée à la puissance de remise des gaz.

Le commandant de bord a alors ordonné le mode remise des gaz « douce » – un réglage de poussée réduite de l’automanette – auquel le copilote s’est conformé. Mais l’avion a continué à monter avec une inclinaison de 8°, malgré les directeurs de vol indiquant que l’inclinaison devait être réduite.

« Aucune commande de sidestick n’est enregistrée », précise le BEA dans son enquête.

Alors que l’avion était reconfiguré pour la remise des gaz, le contrôle aérien a ordonné à l’A350 de monter à l’altitude d’approche interrompue de 2 000 pieds.

Bien que le copilote ait tardivement réduit la poussée au réglage « montée », le commandant de bord et un pilote de relève dans le poste de pilotage ont réalisé que l’avion pouvait dépasser cette altitude autorisée et ont dit au copilote de stabiliser l’avion à 2 000 pieds.

Mais le BEA affirme que le copilote « n’a pas réagi » à cette instruction et que l’avion a dépassé la clairance d’altitude, continuant de monter à 1 800 pieds/min avec un cabré de 8°.

« Aucun mouvement n’est enregistré sur les manettes », indique l’enquête. L’alerte d’altitude a retenti en continu 6 s après que l’A350 a dépassé les 2 000 pieds et le copilote n’a pas mis l’avion en palier avant qu’il n’atteigne 2 800 pieds.

Bien que l’automanette ait réduit la puissance du moteur au ralenti, le pilote automatique est resté désengagé et le jet n’est pas descendu automatiquement à l’altitude sélectionnée de 2 000 pieds.

Il a passé le seuil de la piste 25 et, bien que le contrôle de la circulation aérienne ait ordonné un virage à gauche à 180°, les pilotes automatiques débrayés signifiaient que l’avion ne réagissait pas aux changements de cap sélectionné.

Le commandant de bord a déclaré à l’enquête qu’il s’était rendu compte que l’avion était trop haut et qu’il devait virer à gauche – mais que le copilote ne réagissait pas à ses instructions ni à celles du contrôle aérien.

Selon le BEA, le commandant de bord a pris le contrôle de l’avion – environ 1 min 20 s après l’ordre initial de remise des gaz – mais un autre membre d’équipage, probablement le premier officier, a déployé les aérofreins à l’improviste. Cela a fondamentalement changé la configuration du jet et ajusté le seuil de la vitesse sélectionnable la plus basse, l’élevant de 166 kt à 188 kt.

Alors que le commandant de bord a engagé le pilote automatique – entraînant le virage à gauche de l’avion et sa descente vers l’altitude cible de 2 000 pieds – le déploiement des aérofreins a déclenché une alerte de faible énergie car l’avion volait à 175 kt, en dessous du seuil.

Parallèlement à la situation de vitesse, la charge de travail du commandant de bord s’est encore alourdie par la présence d’un trafic conflictuel, provenant d’un vol Air France décollant de la piste 24, qui a généré une alerte de conflit à court terme sur les écrans du contrôle aérien.

Le commandant de bord a poussé les manettes de poussée à la puissance de remise des gaz, dans l’intention d’augmenter la vitesse et de stabiliser le jet à 2 000 pieds. Cela a entraîné automatiquement la rétraction des aérofreins, bien que le levier de l’aérofrein soit resté étendu, et une alarme d’avertissement principale s’est déclenchée.

Alors que l’A350 entrait dans le virage à gauche, les contrôleurs aériens ont vu l’avion survoler la tour de contrôle à environ 2 500 pieds et se sont déplacés de 650 m à droite de l’axe de la piste 25.

BEA dit que le virage à gauche était stable, même si des entrées « dynamiques » et « grandes » ont été enregistrées à partir du manche latéral du capitaine. La vitesse de l’avion a augmenté et il est descendu à 2 200 pieds/min, passant 2 000 pieds à environ 235 nœuds, à peu près au moment où il a atteint la séparation minimale – environ 1,69 nm horizontalement et 75 pieds verticalement – avec le vol d’Air France, bien que les deux trajectoires n’aient pas été convergent.

L’enquête indique que le pilote de relève a demandé à plusieurs reprises comment utiliser le pilote automatique pour soulager la charge de travail, et le premier officier appuyait sur les boutons de changement de mode sans coordonner ces actions avec le commandant de bord.

Le BEA dit que cela a incité le capitaine à déclarer fermement : « Tout le monde est calme. Je suis le seul à donner des ordres.

L’A350 a de nouveau dépassé l’altitude autorisée, descendant à 1 800 pieds et déclenchant une autre alerte.

Il a continué à descendre jusqu’à 1 550 pieds et le commandant de bord a débrayé le pilote automatique, avant que le contrôle aérien n’ordonne une montée à 3 000 pieds. Le commandant de bord a réembrayé le pilote automatique et l’avion, à ce moment-là sur un cap de 180°, a commencé à monter et s’est stabilisé à 3 000 pieds et 220 kt environ 4 minutes après l’alarme de cisaillement du vent.

Le BEA a déclaré que le premier officier s’était déclaré suffisamment en forme pour reprendre un rôle actif. Le commandant de bord a continué en tant que pilote aux commandes, sous la surveillance du copilote, et l’A350 a été guidé vers une autre approche ILS vers la piste 25 où il a atterri sans autre incident.

L’enquête indique que le premier officier est devenu « absent » pendant quelques minutes après avoir été surpris par l’alarme de cisaillement du vent inattendue, combinée au changement de rythme et à l’augmentation de la charge de travail qui ont suivi, et a toujours pensé que l’avion fonctionnait sous le pilote automatique même s’il venait juste d’être désengagé.

« Cette incapacité cognitive n’a été initialement identifiée ni par le capitaine ni par le [relief pilot] », explique le BEA, qui n’a pas pu attribuer l’incapacité à un problème spécifique.

Le copilote étant incapable d’aider à la remise des gaz, le commandant de bord a dû assumer une charge de travail « importante », ajoute-t-il, le pilotage de l’avion et la gestion de la navigation, des communications radio et du conflit avec l’avion à réaction d’Air France, ainsi que les perturbations qui en découlent. de l’état de basse énergie lorsque les aérofreins ont été déployés. La situation très chargée, selon le BEA, signifiait que la capacité de pilotage manuel du commandant de bord était affectée.

Le BEA note quelques éléments communs avec le crash très médiatisé de l’A330 impliquant le vol AF447 d’Air France dans l’Atlantique Sud en 2009, en particulier l’effet de sursaut qui a entraîné une déstabilisation de la trajectoire de l’avion et une détérioration de la compréhension par l’équipage du comportement de l’avion.