Everglades: le «  plus grand aéroport du monde  » qui ne l’a jamais été


(CNN) – Il était censé être le plus grand aéroport du monde, une plaque tournante intercontinentale glamour pour les avions de ligne supersonique avec six pistes et des liaisons ferroviaires à grande vitesse vers les villes environnantes. Mais aujourd’hui, ce n’est guère plus qu’une piste d’atterrissage au milieu de nulle part.

Le jetport des Everglades, comme on l’appelait lorsque le projet a été lancé en 1968, a commencé sa vie juste à la fin de l’âge d’or des voyages aériens, lorsque les cabines des avions étaient remplies de fumée de cigares et de tintement de l’argenterie.

Le Concorde était sur le point d’effectuer son premier vol, tandis que Boeing travaillait sur un avion de passagers supersonique encore plus grand et plus rapide, le 2707.

Avec une forte demande projetée pour des voyages plus rapides que le son, le sud de la Floride est devenu un endroit idéal pour un hub, car le redoutable «boom sonore» qui rendait ces avions indésirables à l’intérieur des terres pouvait se produire sans danger au-dessus de l’océan.

Mais ce n’était pas le cas.

L’aviation commerciale était sur le point d’entrer dans une autre ère et les préoccupations environnementales ont conduit à l’annulation du grand plan du jetport des Everglades après la construction d’une seule piste.

Désormais, cette piste isolée sert à la fois de terrain d’entraînement et de rappel nostalgique d’un rêve qui ne s’est jamais concrétisé.

Marécages

Aujourd’hui, l’aéroport est connu sous le nom d’aéroport de formation et de transition Dade-Collier et est exploité par le département de l’aviation de Miami Dade, qui gère quatre autres aéroports de la région, dont Miami International – le troisième en importance aux États-Unis pour le trafic international de passagers.

C’est très différent de ce que le jetport des Everglades – également connu sous le nom de Big Cypress Swamp Jetport – était censé être. «Certaines personnes pensent qu’il est abandonné, mais ce n’est pas le cas», déclare Lonny Craven, qui gère l’aérodrome pour le département aéronautique de Miami-Dade. « Pour le moment, en raison de restrictions, nous ne l’avons ouvert que de huit heures du matin à 5h30 du soir. »

Dans le plan original, le Jetport était censé être cinq fois plus grand que le JFK de New York et accueillir des avions de ligne supersoniques futuristes transportant jusqu’à 300 passagers chacun.

Pour le construire, l’autorité portuaire du comté de Dade a acheté 39 miles carrés de terres marécageuses inhabitées, à 36 miles à l’ouest du quartier des affaires de Miami et à seulement six miles au nord du parc national des Everglades.

«Ils voulaient le placer en un rien de temps entre le comté de Monroe, le comté de Dade, le comté de Collier et le comté de Palm Beach, pour un accès facile», explique Craven.

Un projet de corridor routier et ferroviaire de 1 000 pieds de largeur relierait le jetport à la fois à la côte atlantique et au golfe du Mexique.

Mais des préoccupations environnementales ont commencé à se poser peu de temps après le début de la construction.

Un rapport de 1969 déclarait que le projet «détruirait l’écosystème du sud de la Floride et donc le parc national des Everglades».

Soutenu par des résidents locaux et des militants, le rapport a conduit au Pacte des Everglades Jetport, qui, en 1970, a mis fin à toute construction.

« La blague était qu’ils ouvraient les pistes sur le dos des alligators », dit Craven.

Photo prise en 1969 montrant la maquette grandeur nature du Boeing 2027 SST, le premier projet américain de transport supersonique (SST), dans le Boeing Developmental Center de Seattle.  Le Boeing 2707 était censé être la réponse américaine au Concorde.  En mars 1971, malgré le fort soutien du projet par l'administration du président Richard Nixon, le Sénat américain a rejeté un financement supplémentaire et le projet SST a été annulé le 20 mai 1971. / AFP / - (Crédit photo doit se lire - / AFP / Getty Images )

Il s’agit d’une maquette à grande échelle du Boeing 2027 SST, photographié au Boeing Developmental Center de Seattle en 1969. Le 2707 était censé être la réponse américaine au Concorde.

AFP / Getty Images

Posé-décollé

En 1971, le projet Boeing 2707 a été annulé avant même qu’un prototype ne soit terminé, et le rêve d’un avion de passagers supersonique construit aux États-Unis est mort avec lui.

Le Concorde, entré en service en 1976, et son clone soviétique, le Tupolev Tu-144, seraient les seuls avions de ligne supersoniques à avoir jamais peuplé ce qui s’est avéré être un marché de niche.

À ce stade, plutôt que d’essayer de déplacer le Jetport, l’idée a été abandonnée.

Le Tupolev Tu-144 a fonctionné de 1968 à 1999.

Le Tupolev Tu-144 a fonctionné de 1968 à 1999.

NASA

Ce qui avait été construit de l’aérodrome ne s’est jamais ouvert au trafic de passagers, mais sa seule piste – qui mesure 10499 pieds – est devenue populaire auprès des pilotes en formation, qui ont profité de l’emplacement éloigné et de l’absence de toute autre structure dans la région . «Il a été beaucoup utilisé dans les années 70, 80 et probablement jusqu’au milieu des années 90, par les compagnies aériennes pour aller là-bas, toucher et partir», dit Craven.

Un « touch and go » se produit lorsqu’un avion atterrit et décolle à nouveau avant de s’arrêter complètement, et c’est un moyen courant pour les pilotes d’accumuler rapidement de la pratique pour ces aspects cruciaux du vol. « Avec l’avènement des simulateurs de vol et le coût élevé du kérosène, l’utilisation a diminué, mais nous avons toujours des vols militaires d’entraînement, principalement de la part de la Garde côtière américaine, et de petits avions privés. »

L'aéroport de formation et de transition Dade-Collier est ce qui reste du rêve Jetport.

L’aéroport de formation et de transition Dade-Collier est ce qui reste du rêve Jetport.

Gracieuseté du Département de l’aviation de Miami-Dade

Aucun atterrissage

L’aéroport de formation et de transition Dade-Collier – dont le code d’aéroport est le TNT accrocheur – n’a pas de terminal, juste un bureau à l’intérieur d’une remorque de 2000 pieds carrés.

Le site est généralement occupé par quatre employés qui effectuent la maintenance et assurent également la sécurité, mais il n’y a pas d’équipement de lutte contre les incendies ou de ravitaillement en carburant, et les atterrissages appropriés ne sont pas autorisés en dehors d’une urgence.

«Nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles si la navette spatiale devait effectuer un atterrissage d’urgence, elle pourrait y aller», dit Craven.

Il y a eu des tentatives pour utiliser l’installation au-delà du toucher et disparaître. La piste a connu des courses de voitures à grande vitesse, car elle permet aux voitures rapides d’atteindre leur vitesse maximale. Et il y avait un plan pour organiser un spectacle aérien, mais cela aurait nécessité d’élargir la route menant à l’aérodrome pour supporter le trafic entrant, et aucune nouvelle construction n’est autorisée.

Aujourd’hui, la zone entourant l’aéroport fait partie de la réserve nationale Big Cypress et abrite des animaux sauvages tels que des alligators, des cerfs, des hérons et des ours.

La zone que l’aéroport possède également, mais qui n’est pas un marais non développé, est de 26 000 acres. Voilà à quel point cela aurait pu être. «L’aéroport international de Miami s’étend sur 3 320 acres», déclare Craven.

« C’était censé être l’aéroport de demain. »

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