ESSAI ROUTIER | J’ai fait un road trip en voiture électrique : voilà comment ça s’est passé

J’étais à 43 miles de la borne de recharge la plus proche lorsque le Kia Niro électrique 2023 m’a dit qu’il manquait de jus.

Peut-être, dit la voiture, si je ralentissais, j’aurais peut-être environ 48 milles d’autonomie, et j’en doutais même. Après avoir finalement franchi le nœud de la circulation qu’est Texarkana, j’ai apprécié l’accélération exaltante, la maniabilité équilibrée et la conduite sophistiquée du VUS compact.

Depuis son arrivée dans les salles d’exposition en septembre, le Niro a rapidement commencé à accumuler les prix « Best of… » de diverses publications et associations professionnelles d’écrivains automobiles et il est évident pourquoi.

Poli, spacieux

Sans bruit de moteur et avec une batterie lourde plantée au milieu du navire, la petite voiture peut dévaler l’autoroute aussi doucement qu’un coup de foudre huilé. Tout est piloté par câble, donc quel que soit le mode de conduite – normal, ECO ou sport – les ingénieurs de Kia ont sélectionné la sensation de direction, de freinage et de suspension appropriée.

Ajoutez une suite d’assistance au conducteur qui le maintient ancré au milieu de sa voie et à une distance de sécurité des véhicules devant vous, ainsi qu’un écran qui surveille les angles morts et partage les informations radar pour indiquer les véhicules sur le côté, à l’arrière ou devant, et le Niro EV offre l’expérience de conduite la plus cosmopolite de ce côté de 100 000 $. À bien des égards, cela ressemble à une petite Mercedes-Benz.

Un intérieur avant-gardiste, stylisé et recouvert de matériaux haut de gamme et de surfaces texturées, profite des avantages de l’architecture du moteur électrique, qui élimine le tunnel de transmission et permet de faire avancer la cabine. Le petit Niro se sent spacieux parce qu’il est : une Honda Accord de taille moyenne, par exemple, a 105,7 pi3 de volume de passagers. Le Niro compact a 105,6

Un système audio haut de gamme Harman/Kardon à huit haut-parleurs en option est également incroyable, comme il se doit. À l’extérieur, cela peut ressembler à un éconobox, mais le PDSF indique que ce n’est pas le cas. Un Niro hybride gaz-électricité coûte de 27 000 $ à 32 000 $ et délivre 53 mpg. Un hybride essence-électricité rechargeable consomme en moyenne 108 mpg et coûte de 34 000 $ à 40 000 $. Le tout électrique commence à 40 000 $ pour le modèle Wind. Une vague, comme notre testeur, peut atteindre 47 000 $.

Faites le plein ?

Les coûts mensuels de carburant pour les trois sont dans l’ordre inverse du prix affiché. L’AAA estime que le conducteur moyen parcourt 13 000 miles par an, soit environ 1 058 par mois. En utilisant le prix national moyen de cette semaine pour le sans plomb ordinaire de 3,51 $ le gallon, le Niro hybride coûtera environ 70 $ par mois à la pompe. Un véhicule qui obtient 25 mpg, à titre de comparaison, utilise environ 149 $ par mois en essence, et un qui obtient 15 mpg aspire environ 248 $ par mois.

Un Niro hybride rechargeable, qui démarre chaque jour avec une autonomie d’environ 33 miles et peut être rechargé pendant la nuit à l’aide d’une prise de 110 volts, consommera environ 35 $ en gaz et 15 $ par mois en électricité. Ce sont des chiffres très variables car les coûts réels dépendent fortement du rapport entre la conduite tout électrique et la conduite gaz-électrique. Le Niro est conçu pour être un navetteur urbain, et ceux qui conduisent le PHEV moins de 30 miles par jour peuvent passer des mois entre les visites à la pompe à essence. Dans ce cas, le carburant coûterait entre 15 $ et 25 $ par mois. Entre la batterie et le réservoir d’essence, le Niro PHEV a une autonomie de 510 miles.

Le modèle EV a, au mieux, une autonomie de 253 miles, mais nous n’avons jamais vu ce nombre dans notre groupe de jauges. Selon la façon dont il est conduit, le Niro obtient environ 3,5 miles par kWh. À l’échelle nationale, le prix moyen pour l’un d’entre eux est de 16 cents, mais SWEPCO facture considérablement moins – 8,4 cents pendant les mois chauds et 5,1 cents par temps plus frais. Cela signifie que le coût du carburant du Niro est d’environ 22,22 $ par mois en été et de 15,08 $ par mois en hiver.

Lorsque le gentil homme a sorti la voiture de Dallas, il s’est arrêté au dernier chargeur de niveau 3 disponible, à Mount Pleasant, et l’a complété. Après 63 miles de conduite sur l’autoroute, la voiture a déclaré qu’elle avait une autonomie de 168 miles.

Suivre le trafic sur les autoroutes inter-États du Texas augmente les taux de consommation de carburant de tous les véhicules, car la variable la plus puissante en matière d’économie de carburant est la résistance au vent. Le Niro ne pousse pas une porte de grange sur l’autoroute, comme la plupart des camionnettes et des VUS; en effet, avec un coefficient de traînée de 0,29, c’est l’une des choses les plus glissantes sur la route. Pourtant, la vitesse compte. C’est vraiment important.

Notre testeur est arrivé sans le câble de chargeur 120 V fourni en standard. Certes, à ce niveau de puissance, il faudrait plus de 57 heures pour recharger la batterie de 181 ampères, mais une charge de nuit pourrait ajouter 40 à 50 miles chaque nuit, tout ce dont la plupart des gens ont besoin. Un chargeur de 220 W, installé entre 500 $ et 2 000 $, peut le recharger en 6 à 9 heures. Dans les deux cas, le coût mensuel du carburant pour un Niro EV serait d’environ 25 $ par mois pendant les mois chauds et de 15 $ par mois pendant les mois froids.

Voyage différent, cher

Les personnes qui parcourent régulièrement plus de 200 miles par jour ont besoin d’un chargeur de niveau 2. Un chargeur de niveau 3 est uniquement disponible en tant que service commercial. Ils peuvent se recharger en 45 à 65 minutes, mais peuvent augmenter considérablement le coût et raccourcir la durée de vie de la batterie. Ils sont réservés aux trajets routiers. Les chargeurs de niveau 2 se chargent à l’heure et les chargeurs de niveau 3 à la minute.

Les bornes de recharge commerciales offrent des chargeurs de niveau 2 et de niveau 3, souvent tous les deux au même endroit. C’était le cas à la station Electrify America du Walmart à Hope, Ark. C’est là que nous avons chargé le Niro la veille de nous rendre à un événement de conduite à Eagles Canyon Raceway, à l’ouest de Fort Worth.

En remontant la I-30 jusqu’à Hope, j’ai remarqué que la voiture obtenait environ 2,9 miles / kW. J’ai ralenti à 70, et cela s’est amélioré à 3,3.

C’était simple à utiliser : branchez la voiture, insérez une carte de crédit, entrez un numéro de téléphone et trouvez quelque chose à faire. C’est, j’ai découvert, une différence principale entre voyager avec des voitures à essence et électriques. En électricité, il faut faire une pause toutes les quelques heures pour avoir de l’énergie.

J’utiliserais deux arrêts de recharge supplémentaires avant d’atteindre ma destination. À chacun, j’ai rencontré des gens dans des voitures à prix élevé et chaque emplacement était pratique pour faire du shopping et se restaurer.

J’ai parcouru le département Jardin de Walmart et payais pour trois plantes quand j’ai reçu un SMS indiquant que la voiture était à 80% de sa capacité. Je me suis promené pour vérifier. À ce moment-là, j’avais dépensé un peu plus de 8 $.

Les lectures à la fois dans la voiture et sur la machine de charge ont indiqué qu’il faudrait encore 45 minutes pour atteindre 100 %. Sachant que j’avais traversé le Metroplex le lendemain, je l’ai laissé rouler et je me suis promené pour le déjeuner à Dos Locos Gringos – l’un des nombreux restaurants mexicains formidables de Hope. Le préféré de Beautiful Blonde est aussi le plus authentique, El Agaves, à quelques kilomètres au sud de la I-30 sur N. Hervey.

J’étais en train de ranger mes restes quand un autre texto m’a dit que la voiture était à 100%. À mon grand étonnement, ces derniers 20 % ont triplé le coût. Il faut une cargaison de puissance pour bloquer plus de puissance dans une batterie de voiture. Dès lors, je me suis contenté de m’arrêter à 80 %.

En rentrant de Hope, j’ai pris l’US 67 et j’ai conduit la limite de vitesse de 55 mph. La consommation s’est améliorée à 4,1 mi/kW. Pour les majeures non mathématiques, il s’agit d’une amélioration de 41 %. Quand je suis rentré chez moi, j’avais encore 194 milles d’autonomie.

Le chemin le plus court vers l’hippodrome serait de passer par Paris et Gainesville sur la belle et peu fréquentée US 82. Une limite de vitesse inférieure ralentirait également la consommation ; hélas, une vérification des bornes de recharge n’a montré aucun chargeur rapide le long de cette route, j’ai donc été obligé de prendre la I-30, ce qui a ajouté 27 miles et le trafic de Dallas au mélange.

Avant que j’atteigne Greenville, la voiture suggérait que le temps de recharge commençait à arriver. Ni mon téléphone ni le système embarqué de la voiture n’ont trouvé de chargeur de niveau 3 à proximité. Je savais qu’il y avait un Buc-ees à Royse City, et cette entreprise a commencé à installer des chargeurs rapides, alors je me suis dirigé par là.

La voiture, en attendant, m’a suggéré de quitter l’autoroute à Greenville et de prendre les routes de la ferme au marché jusqu’à un Walmart à Royse City. Cet itinéraire était environ un mile plus court et beaucoup plus lent, ce qui a ralenti le taux de consommation. C’était une bonne chose.

Quand je suis revenu sur l’Interstate, j’ai levé les yeux et j’ai vu les Buc-ees. J’ai parcouru le parking et j’ai découvert que les chargeurs étaient pour Teslas, ce qui signifie qu’ils sont incompatibles avec tous les autres véhicules électriques de la planète.

J’ai décidé de suivre les conseils de la voiture et de me diriger vers Walmart. Je me suis arrêté avec 11 miles d’autonomie restante. Je courais aux vapeurs d’électrons. Un repas rapide chez Panda Express et 8 $ plus tard, j’avais 160 miles d’autonomie. À ce moment-là, je savais que j’en avais assez pour arriver à destination, mais je voulais un coussin pour le lendemain, alors j’ai dépensé 8 $ de plus à Denton.

En tout, j’ai donc dépensé 40 $, soit environ la moitié de ce qu’un Niro hybride ordinaire aurait coûté ou à peu près la même chose que si j’avais conduit un Ford F-150 ou un Chevy Tahoe à l’événement. Si j’avais eu le chargeur 120V, ou si j’avais su ce que je faisais, j’aurais facilement pu le réduire de moitié.

Pourtant, la leçon de ce road trip est claire : les véritables économies réalisées sur les véhicules électriques surviennent lorsqu’ils peuvent être rechargés à la maison, et voyager avec eux nécessite un état d’esprit tranquille.