Essai routier de la Nissan Z 2022
On pourrait affirmer de manière crédible que j’avais déjà pris une décision sur la Nissan Z 2023 avant que le premier exemple ne sorte de la chaîne de production. En bref, Nissan a placé mes attentes assez haut en avançant rapidement sur le glissement de prix incroyablement obstiné de la 370Z – potentiellement trop élevé pour être satisfait par une voiture qui pourrait être charitablement décrite comme « révisée avec amour » plutôt que fondamentalement repensée. Dans un monde de Supras et de pony cars de classe mondiale, un peu plus de puissance peut-il rendre le Z pertinent dans la discussion sur les voitures de performance ?
Nous y reviendrons, mais laissez-moi parler de ce Z particulier, qui est à peu près aussi chargé que possible. C’est un modèle Performance, ce qui signifie qu’il était équipé de gros freins (+1,4 pouces à l’avant; +1,7 pouces à l’arrière), d’une suspension plus ferme et d’un différentiel à glissement limité que l’on ne retrouve pas sur le Z standard. Comme c’était une automatique, nous ignorez la fonction de correspondance du régime du 6MT (les blips de rétrogradation sont standard sur l’AT, au moins) et l’arbre de transmission en fibre de carbone du bâton.
Si vous connaissez les deux dernières générations de voitures Z et leurs équivalents Infiniti, s’asseoir dans le siège du conducteur du nouveau modèle vous semblera très familier. Bien sûr, la cabine a été retravaillée à partir de zéro, mais la position assise visiblement surélevée et le haut capot sont immédiatement familiers. Il n’est simultanément (et de manière quelque peu incongrue) pas aussi droit ni aussi semblable à un cockpit que la cabine de la Supra, bien que cette dernière se sente plus haut de gamme.
En train de faire mes valises pour une journée sur la route avec Fairlady, j’ai confirmé un autre élément de report : la zone de chargement du Z est toujours nulle. Ses tours de suspension arrière charnues empiètent toujours de manière significative, et même si le contreventement entre eux a été déplacé vers l’avant de son emplacement d’origine dans la 350Z, il n’y a toujours pratiquement pas de place pour travailler là-bas. Un sac à dos bien garni occupera la majeure partie de l’espace disponible. Il s’agit définitivement d’un véhicule d’excursion d’une journée, pas d’un tourer long-courrier. Si vous prévoyez d’y aller en solo, vous pouvez au moins utiliser le siège passager et le repose-pieds comme bagagerie supplémentaire. Aucune des similitudes n’est du tout surprenante, bien sûr. Bien sûr, la Z est peut-être nouvelle, mais elle est toujours basée sur la voiture sortante, et Nissan n’a pas fait tout son possible pour prétendre le contraire.
Avant sa refonte, je vous aurais dit que le Z n’avait besoin que de meilleurs matériaux intérieurs et d’un système d’infodivertissement révisé – deux choses pour lesquelles le 370Z était terriblement désespéré. Mais ce n’est pas tout ce que nous avons. Nissan a également lancé l’ancien V6 à aspiration naturelle de 3,7 litres au profit d’un moulin moderne de 3,0 litres de 400 chevaux avec une paire de turbocompresseurs. Nouveau sur le Z mais une quantité connue à part entière, il devrait être la vedette du spectacle. En entrant, j’avais un peu d’appréhension.
Je déteste être ce type, mais ce que j’ai le plus apprécié à propos de la 370Z, c’est le V6 très rapide et le châssis relativement léger. La technologie et les turbocompresseurs – deux choses qui manquaient à la 370Z – viennent avec de la masse. Alors que Nissan a réussi à éviter le fluage des prix avec le Z sortant, le fluage du poids à vide était définitivement une chose. Au cours de plus d’une décennie de service, le 370Z a ajouté près de 200 livres de ballonnement. C’est particulièrement ennuyeux dans ce cas, car le 370Z était un produit du début de l’ère de la Grande Récession, lorsque la réduction des poids à vide figurait toujours en tête des listes de priorités de nombreux fabricants.
Vous ne vous en souvenez peut-être pas, mais la 370Z 2009 était en fait plus léger que la 350Z 2008, mais Nissan a réussi à rendre ces améliorations de gestion du poids au cours de son cycle de vie, transformant cet avantage en déficit. Maintenant c’est un point de continuité ; cette automatique s’enregistre à 3 606 livres – 200 livres de plus que la Supra de 3,0 litres et à seulement 150 livres de moins que la Chevy Camaro SS et la Mustang GT. Je déteste être le gars « tu aurais pu avoir un V8 », alors qu’en est-il de ça : tu aurais pu avoir un V8, deux sièges de plus et un vrai coffre. Ouais, j’utilise « bon tronc » pour décrire les vertus d’un Camaro. Réfléchissez à cela.
Mais ensuite, vous les regardez, et il n’y a vraiment pas de concours. Le Z a une élégance rétro que la Mustang atteint et que la Camaro ne peut même pas comprendre. Cette touche de glamour à l’ancienne fonctionne vraiment pour la petite deux portes de Nissan. Il s’affirme à la fois comme l’une des formes automobiles nostalgiques les plus abordables et remet en question exactement ce que les concepteurs de Toyota recherchaient avec la Supra. Et ne nous empressons pas d’écrire la Supra sur les contraintes imposées par son châssis BMW.
Toyota a peut-être été paralysé par les points durs de BMW, mais au moins ses ingénieurs avaient, vous savez, un budget. La fiche technique du nouveau Z se lit comme la liste de contrôle d’une équipe de skunkworks avec rien d’autre que des peluches de poche et l’attitude positive d’un ingénieur enthousiaste. Maintenant, je ne peux pas dire avec certitude que le spectre d’un nouveau levier de vitesses Z était suffisant pour effrayer Toyota en jetant la transmission manuelle dans la Supra, mais je le dis quand même. Si un planificateur de produits Toyota souhaite faire valoir un argument convaincant, ma boîte de réception est toujours ouverte.
Mais pour tous les bruhaha manuels, ce Z particulier n’en a pas, et franchement, cet automatique n’est que moyen. Les changements de régime d’un convertisseur de couple automatique étaient plutôt cool lorsque le 370Z a été introduit pour 2009. Aujourd’hui, c’est à peu près attendu de tout ce qui a une option « Sport » sur son cadran de mode de conduite. Pour aggraver les choses, ce Z était un premier prototype construit. Les remorqueurs sur la palette gauche ne commandaient que des rétrogradations peut-être 60 à 70% du temps, et plus d’une fois je me suis retrouvé à atteindre la troisième ou la deuxième vitesse à partir de la cinquième ou de la sixième pour atterrir en quatrième avec mon pied déjà baissé, confondant à la fois l’ordinateur de transmission et moi-même à parts égales.
Mais quand cela a fonctionné, cela a fonctionné, et malgré tout ce que vous savez sur les moteurs turbocompressés, le six du Z est absolument enivrant vers le haut de la plage de régime. Cela sonne bien, frappe comme un marteau et parvient à conserver une partie du caractère nerveux qui a rendu la 370Z si charmante, mais sans faire une corvée de conduite quotidienne. La Supra, en revanche, est un peu plus sérieuse – comme un chiot, elle est mignonne quand elle est demandée, mais peut être fatigante après une longue marche dans le trafic aux heures de pointe.
Heureusement, ni la Supra ni la nouvelle Z ne prendront une décharge indésirable sur votre nouveau tapis coûteux. La liste des voitures de sport japonaises satisfaisantes est plus longue cette année qu’elle ne l’était en 2021. Même si la plus grande contribution de la Z à la scène des voitures de sport fait sans doute pression sur Toyota pour qu’elle fasse ce qu’il faut pour ses passionnés, nous en sommes mieux lotis.
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