Egan: Futur service de bus interurbain – plus d’acteurs, monde déréglementé?

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Le 1er juillet, pour la première fois en un siècle, les déplacements en autobus interurbains en Ontario seront déréglementés et les options de service seront largement ouvertes.

Mais, là où le caoutchouc rencontre la route, personne ne semble sûr de ce que cela signifie pour le public voyageur.

Le gouvernement Ford dissout la Commission des transports routiers de l’Ontario, une organisation indépendante peu connue qui, pendant des décennies, contrôlait l’entrée d’entreprises privées sur le marché des autobus interurbains.

Pour le meilleur ou pour le pire, l’ancien cadre réglementaire était la raison pour laquelle des géants comme Greyhound étaient en mesure de dominer les routes les plus populaires et pouvaient abandonner les routes moins rentables qui étaient encore vitales pour les petites communautés. (Le conseil a donné à un titulaire de licence le droit de s’opposer à de nouveaux joueurs qui tentent de reprendre le service.)

Ottawa, quant à lui, se trouve à un carrefour majeur. Non seulement Greyhound a arrêté le service en mai 2020 – la pandémie a ravagé le marché – mais la gare routière centrale de la rue Catherine, ouverte en 1972, ne sera plus utilisée et, en fait, a été vendue.

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Pas de service de bus, pas de gare. Maintenant quoi?

La Ville d’Ottawa a déclaré qu’elle était en discussion avec Greyhound au sujet de l’utilisation possible d’une plaque tournante du train léger, qui combinerait le train léger, peut-être le service de transport en commun et les liaisons interurbaines.

(Il y a environ 10 ans, l’entreprise lorgnait sur la gare de VIA Rail sur le chemin Tremblay, une option d’autant plus attrayante maintenant qu’elle a un arrêt de TLR et qu’elle est à proximité du transitway sud-est.)

Nous savons que des millions sont en jeu. La gare centrale comptait autrefois environ 100 arrivées et départs par jour – plus le week-end – et un service de colis très animé. Les bus partaient toutes les heures pour Montréal, ce qui en fait l’un des itinéraires les plus fréquentés au Canada.

Terry Johnson est président de Transport Action Canada, un groupe de défense des consommateurs qui suit le développement des autobus interurbains en Ontario.

Ce qui est devenu clair lors des audiences publiques sur la déréglementation, a-t-il dit, c’est la nature vitale du service de bus dans les petites communautés: pour les étudiants, pour les rendez-vous médicaux, pour toute personne vivant dans une communauté éloignée essayant d’échapper à une situation dangereuse, pour le tourisme et les relations familiales.

«(Le ministère des Transports) voulait la déréglementation comme objectif, mais ce qu’ils ont entendu et ce que les gens ont demandé, c’est la couverture des services. Nous ne voulons pas que deux grandes entreprises s’affrontent entre Toronto et Montréal », a-t-il déclaré cette semaine.

«Il n’est pas clair que la déréglementation va résoudre ce problème comme par magie.»

Lorsque les voyages commenceront à reprendre, il est probable que de nombreux petits acteurs entreront sur le marché, en utilisant des bus plus petits de la gamme de 10 places qui sont moins chers à acheter, à entretenir et à exploiter et qui ont moins de surveillance réglementaire. (Les applications de style Uber entreront-elles également en jeu?)

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Johnson ne pouvait que spéculer sur ce à quoi ressemblerait le paysage des services.

« Je ne sais pas. Probablement pour l’année prochaine, nous nous remettrons de la pandémie. Ainsi, les entreprises qui pourraient normalement se lancer avec les deux pieds se contenteront de mettre un pied dans l’eau. »

Ontario Northland fait partie des joueurs qui comblent les lacunes. Il dessert l’ouest d’Ottawa vers des endroits comme North Bay, Sudbury, Sault Ste. Marie et même jusqu’à Winnipeg. (Il a des arrêts au CHEO et au campus général de L’Hôpital d’Ottawa.)

Quatre compagnies d’autobus régionales, quant à elles, proposent une «coalition» d’autobus d’un océan à l’autre qui permettrait de voyager partout au Canada. (Greyhound a abandonné ses routes ouest en 2018 et ne fait pas partie des quatre promoteurs: le Wilson Group à Victoria; Pacific Western Group of Companies of Calgary; Kasper Transportation de Thunder Bay; et Coach Atlantic Maritime Bus of Halifax.)

Ils demandent au gouvernement fédéral de créer un organisme national de réglementation qui appuierait un réseau pancanadien avec un service en étoile dans les grandes villes. L’une des premières étapes qu’ils recherchent est une étude de faisabilité coûtant environ 150 000 $.

Greyhound, quant à lui, a gardé le silence sur ses plans à Ottawa.

Sa dernière déclaration remonte au mois d’octobre, lorsqu’elle a annoncé qu’elle annoncerait «bien à l’avance» l’emplacement de la nouvelle station dans la capitale.

Certains craignent que la déréglementation n’entraîne une surveillance moindre de l’exploitation sécuritaire des autobus, qu’il s’agisse des calendriers d’entretien, du type d’équipement et de la formation et des permis des conducteurs.

On imagine l’indignation qui suivra un accident grave causé par un matériel défectueux ou un conducteur mal adapté. En juin 2018, trois touristes chinois ont été tués lorsque leur bus de tournée a percuté un talus rocheux le long de l’autoroute 401, blessant la plupart des 37 à bord. Des questions ont été soulevées sur la compétence du conducteur, au travail pendant environ un mois.

Partout où la gare, quels que soient les transporteurs, cela semble être une route cahoteuse à venir.

Pour contacter Kelly Egan, veuillez appeler le 613-291-6265 ou envoyer un courriel à kegan@postmedia.com

Twitter.com/kellyegancolumn