Deux façons dont votre technologie de voiture intelligente peut vous faire plus de mal que de bien
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Les systèmes électroniques conçus pour aider les gens à conduire et à garer leurs véhicules existent depuis trois décennies, passant lentement des suppléments coûteux dans les voitures haut de gamme à l’équipement standard dans les modèles de luxe, même dans les nouveaux véhicules moins chers aujourd’hui.
Les systèmes avancés d’aide à la conduite, ou ADAS comme ces systèmes sont connus, ont le potentiel de rendre les routes plus sûres et la vie plus facile. Cependant, il y a un malaise croissant à l’idée que trop de noms pour la même technologie sous-jacente et trop d’attentes pour que les fonctionnalités fonctionnent parfaitement peuvent causer des dommages et éroder la confiance du public dans les futurs AV.
Pendant toute notre histoire de plus de 100 ans avec les automobiles, le conducteur était aux commandes, a déclaré Tara Andringa, directrice exécutive de Partners for Automated Vehicle Education, ou PAVE, une coalition de groupes industriels et à but non lucratif et d’universitaires.
« Il n’y avait aucun doute sur le rôle du conducteur », a déclaré Andringa. « Nous envisageons un avenir où le véhicule est aux commandes, et nous sommes en quelque sorte dans cet entre-deux en ce moment », a-t-elle déclaré.
« Cela peut être déroutant pour les gens. Nous devons vraiment éduquer le public et être clair que toute voiture disponible à l’achat pour les consommateurs d’aujourd’hui nécessite un conducteur », attentif à tout moment.
Le freinage d’urgence automatique et l’assistance au maintien de voie sont parmi les caractéristiques les plus courantes des véhicules neufs d’aujourd’hui, et parmi celles qui sont disponibles depuis le plus longtemps.
Pourtant, le groupe de voyage et de loisirs AAA a découvert que le freinage d’urgence est appelé environ 40 noms différents selon le constructeur automobile, et que l’assistance au maintien de voie a environ 19 noms différents. D’autres systèmes sont également livrés avec plusieurs noms.
La même étude a révélé que l’ADAS est répandu, 93 % des voitures disponibles en 2018 ayant au moins une fonction ADAS.
« AAA pense que l’industrie doit normaliser la dénomination des systèmes avancés d’assistance à la conduite », a déclaré Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile pour AAA.
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Les différents noms confondent les gens sur ce que « ces systèmes complexes font réellement », a déclaré Brannon. « La dénomination commune est la première étape pour donner aux consommateurs une meilleure compréhension des performances et gérer les attentes en matière de fonctionnalité. »
Même les groupes industriels et les régulateurs de la sécurité routière ont utilisé une terminologie différente pour désigner la même technologie sous-jacente.
Selon AAA, la National Highway Traffic Safety Administration a utilisé au moins trois noms de technologie différents tels que le freinage d’urgence automatique, le système de freinage dynamique et le freinage imminent en cas de collision pour décrire la capacité de la voiture à détecter les collisions avant potentielles.
AAA et PAVE font partie d’une coalition d’organisations de sécurité des consommateurs qui a appelé les régulateurs de la sécurité routière à normaliser la dénomination des fonctionnalités afin de réduire la confusion. La coalition a renouvelé ses efforts cet été avec un ensemble élargi de termes universels proposés.
« Freinage fantôme » et autres problèmes
Être présent pendant un certain temps ne garantit pas qu’une fonctionnalité fonctionnera sans problème.
Plus tôt cette année, les régulateurs de sécurité américains ont lancé une enquête sur le 7267 de Honda Motor Co.,
freinage d’urgence après que des centaines de conducteurs se sont plaints que certaines berlines et VUS freinaient sans raison apparente et en mouvement. Honda a déclaré qu’il coopérait à l’enquête.
Les régulateurs ont également ouvert des dizaines d’enquêtes sur la TSLA de Tesla Inc.,
Pilote automatique, avec deux des sondes les plus importantes examinant pourquoi certains Teslas semblent s’écraser sur des véhicules d’urgence garés sur les autoroutes et des centaines de plaintes concernant ce phénomène de «freinage fantôme».
En juin, la NHTSA a publié les données initiales sur les accidents et a déclaré que ces informations permettront aux régulateurs de la sécurité routière de « mieux identifier les risques ou tendances émergents et d’en savoir plus sur les performances de ces technologies dans le monde réel » et de décider de la réglementation future.
« Loin d’être parfait »
Tous les ADAS ne sont pas identiques, a déclaré Birsen Donmez, professeur d’ingénierie à l’Université de Toronto.
Les avertissements de collision avant et le freinage d’urgence sont « très efficaces », a déclaré Donmez. D’autres technologies, cependant, sont moins efficaces et, dans l’ensemble, il est important de garder à l’esprit que « les systèmes sont vraiment loin d’être parfaits à ce stade », a déclaré Donmez.
« Les systèmes de surveillance de la conduite sont la voie à suivre, mais ils sont encore en développement », a-t-elle déclaré.
Karl Brauer, un analyste chez iSeeCars.com qui teste régulièrement des voitures et qui se décrit comme un « fanatique de tout ce qui concerne les voitures ou les motos », a eu quelques appels rapprochés avec les fonctionnalités ADAS, dont un aussi récent que la semaine dernière. .
Il y a quelques années, un petit VUS qui lui avait été prêté pour des tests continuait d’avertir de potentielles collisions frontales « un peu plus agressivement que nécessaire », a déclaré Brauer.
Puis, lorsque Brauer conduisait sur une route où les arbres de la médiane projetaient des ombres sur les voies, le bip d’avertissement du SUV retentit et la voiture commença à ralentir, semblant confondre les ombres des arbres avec un objet réel sur la route.
À l’époque, le véhicule n’avait pas la capacité de s’arrêter complètement de lui-même, mais Brauer se souvient avoir été inquiet à ce sujet, pensant à la possibilité d’une collision arrière causée par un arrêt brusque.
Récemment, au volant d’un VUS de luxe qui a fait ses débuts cet automne, Brauer a eu une autre frayeur, cette fois causée par un camion sur une autre voie qui s’est arrêté et, ce faisant, a fait croire aux systèmes du VUS qu’il s’agissait d’un barrage routier. Il estime que les incidents qu’il a vus avec certaines fonctionnalités ADAS « ne sont en fait pas si rares », a-t-il déclaré.
Il s’avère que la difficulté à réagir aux véhicules immobiles et les dysfonctionnements potentiels sur les routes sinueuses sont des exemples de deux limitations connues du régulateur de vitesse adaptatif, une autre fonctionnalité ADAS populaire.
Certains des systèmes transforment essentiellement les humains en « moniteurs passifs qui doivent intervenir lorsque l’automatisation échoue, mettant essentiellement les humains dans une tâche de vigilance », a déclaré Donmez de l’Université de Toronto.
Il s’avère que les chercheurs savent depuis un certain temps que les humains ne sont pas doués pour rester vigilants pendant de longues périodes.
Jusqu’à quand est-il trop tard ?
Certaines des premières expériences sur l’attention chez l’homme ont montré que l’attention commence à faiblir après environ 20 ou 30 minutes, après quoi les chercheurs constatent souvent une baisse drastique de la capacité à continuer à être attentif et à bien le faire.
Les recherches de Donmez ont montré que les gens peuvent devenir « plus réactifs qu’anticipants » lorsqu’ils utilisent certains des systèmes ADAS disponibles aujourd’hui.
Un exemple de comportement d’anticipation est lorsqu’un conducteur s’attend à ce qu’un véhicule devant lui change de voie en fonction de sa vitesse lorsqu’il s’approche d’une voiture plus lente, ou ralentisse lorsque les feux de freinage de quelques voitures devant s’allument.
« Nous savons que cette compétence se forme avec l’expérience de conduite », a déclaré Donmez. « La question de savoir si les conducteurs perdraient cette compétence avec une utilisation prolongée de ce type d’ADAS n’a pas été testée – mais c’est possible », a-t-elle déclaré. Dans l’aviation, la perte de compétences avec l’utilisation de l’automatisation est une préoccupation depuis un certain temps, a-t-elle déclaré. .
L’étude de Donmez a été menée sur un simulateur de conduite, un nombre égal de conducteurs novices et expérimentés se voyant présenter une tâche secondaire tout en simulant la conduite.
Il y avait des différences dans les deux groupes pour la conduite manuelle sans automatisation, mais cet écart entre les conducteurs novices et les conducteurs expérimentés s’est creusé lorsque le simulateur a ajouté une certaine automatisation de la conduite.
« Nous avons constaté que, par rapport aux regards des conducteurs expérimentés, la durée des regards des conducteurs novices sur la tâche de distraction était plus variable, plus longue », et que les novices étaient également moins conscients des courbes et des tronçons de la route simulée.
Comme le bip insistant dans le SUV de Bauer après l’erreur de l’ombre des arbres, les constructeurs automobiles ont trouvé de nombreuses façons d’avertir et d’inciter les conducteurs à garder le contrôle de leur véhicule à tout moment, et tous les constructeurs cherchent à préciser que les conducteurs doivent rester attentifs. tout en utilisant les fonctions ADAS.
Cependant, les systèmes conçus pour contrôler l’attention d’un conducteur lors de l’utilisation de systèmes automatisés ne sont pas parfaits non plus.
En effet, il existe d’innombrables vidéos de conducteurs à travers le monde essayant de tromper les systèmes ADAS, par exemple en essayant de contourner les exigences des mains sur le volant en collant des objets sur les volants. Des systèmes de surveillance encore plus avancés, tels que ceux qui utilisent des caméras pour suivre les mouvements des yeux, peuvent faiblir si les conducteurs portent des lunettes de soleil.
Des recherches sont en cours sur le suivi d’autres signaux physiologiques de distraction au volant, tels que des systèmes plus complexes conçus pour mesurer la fréquence cardiaque ou les ondes cérébrales, mais ils ont leurs inconvénients et leurs sondes sont encore trop intrusives pour être utilisées régulièrement.
Et même les traceurs les plus précis auraient besoin de trouver avec précision la réponse à une question épineuse : quel est le délai facultatif pour alerter le conducteur ? En d’autres termes, décidez jusqu’à quel point il est trop tard.
« Nous devons nous assurer que les systèmes sont conçus en pensant aux humains, plutôt qu’en fonction de ce qui est technologiquement faisable ou avancé », a déclaré Donmez. Un nom unifié serait un pas dans la bonne direction, mais cela ne résoudrait que partiellement le problème.
Érosion de la confiance
Les fonctionnalités ADAS sont vraiment ce qui peut rendre nos routes plus sûres, a déclaré Andringa de PAVE. Le danger, cependant, est que les gens croient que la technologie est meilleure qu’elle ne l’est, a-t-elle déclaré.
La campagne de dénomination cohérente fait partie de cet effort, a-t-elle déclaré.
Certains des noms peuvent être « intentionnellement déroutants », a déclaré Andringa. « Le plus évident est le pilote automatique », la suite d’assistance avancée à la conduite de Tesla Inc.
Le pilote automatique a longtemps été critiqué pour impliquer des capacités bien au-delà de ses capacités réelles.
« Cela donne l’impression que la voiture peut se conduire toute seule », et même si les avertissements explicites de l’entreprise et tous les petits caractères disent le contraire, « lorsque le nom est si déroutant pour les gens, c’est là que nous nous heurtons à un énorme problème de sécurité », a déclaré Andringa. .
La confusion et les quasi-accidents ont également ébranlé la confiance du public dans les voitures autonomes, a-t-elle déclaré. Les gens voient des accidents impliquant des ADAS signalés et peuvent penser que les véhicules autonomes ne sont pas sûrs. En fait, les voitures sur les routes aujourd’hui sont loin d’être des véhicules audiovisuels ou de futurs véhicules qui n’auront pas du tout besoin d’attention humaine et peuvent gérer toutes les tâches et pourraient même ne pas avoir de volant ou de pédales.
Les humains sont susceptibles d’être dans cette « période de transition pendant très longtemps », a déclaré Andringa. AV de test complètement autonomes par des sociétés telles que GM de General Motors Co.,
GOOGL de Cruise et Alphabet Inc.,
GOOG,
Waymo n’est déployé que dans des zones limitées.
« Cela continuera d’augmenter et de s’étendre à de plus en plus d’endroits », probablement en restant dans des zones spécifiquement cartographiées pendant un certain temps. Il faudra « très, très longtemps avant que vous puissiez monter dans une voiture et aller absolument partout et que la voiture se conduise toute seule », a-t-elle déclaré.
« Je ne pense pas que quiconque sache vraiment quand », a-t-elle déclaré. « Nous avons fait des progrès, mais la question n’est pas de savoir quand, mais où vous pouvez conduire. »
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