Comment la technologie peut aider les transports urbains à fonctionner pour les gens

Singapour abrite 5,5 millions d’habitants dans une zone moins de la moitié de la taille de Londres et est le deuxième pays le plus densément peuplé au monde, après Monaco. En 2014, elle s’est engagée à placer l’innovation et la technologie numériques au cœur de sa société, de son économie et de son gouvernement.

Cinq ans plus tard, l’Institut international pour le développement de la gestion (IMD) à Lausanne, en Suisse, a lancé le Smart City Index, qui classe 118 villes sur la base des perceptions des citoyens sur la façon dont la technologie peut améliorer leur vie. Singapour occupe la première place depuis le début de l’indice. Les citoyens qui ont répondu au sondage sont satisfaits de la verdure et de la qualité de l’air de leur ville. Mais un répondant sur quatre a cité la congestion du trafic comme un problème qui doit être résolu.

En 1975, Singapour est devenue la première ville à introduire la tarification de la congestion – un tarif forfaitaire en semaine et aux heures de pointe du samedi matin. La tarification de la congestion est devenue électronique en 1998 et, à mesure que le nombre de voitures augmentait, elle couvrait une zone élargie, avec des tarifs basés sur les types de véhicules et l’heure de la journée. Cette politique a coïncidé avec l’extension des réseaux de transports en commun et de pistes cyclables.

La cité-État abrite également un certain nombre d’espaces verts, dont 18 « superarbres » géants – des jardins verticaux qui génèrent de l’énergie solaire et collectent l’eau de pluie.

C’est la disponibilité de ces espaces verts qui a attiré Lynette Cheah vers la science de la durabilité. Enfant, elle échappait à l’environnement urbain animé de Singapour en se retirant dans la nature, se dirigeant vers des endroits tels que Pulau Ubin, une île nichée au large de la côte nord-est de l’île principale de Singapour, remplie de mangroves et des derniers villages ruraux restants.

Aujourd’hui, Cheah est chercheur en systèmes d’ingénierie à l’Université de technologie et de design de Singapour, qui s’associe à l’IMD sur son Smart City Index. Elle se concentre sur la mobilité urbaine durable, et en particulier sur l’utilisation de modèles et d’outils basés sur les données pour étudier le transport de marchandises et son impact sur les flux de trafic.

Elle s’intéresse également aux villes durables et aux attitudes du public envers les véhicules sans conducteur. Pour elle, une ville intelligente est une ville où les données et les technologies de l’information connectent les personnes et les infrastructures pour rendre les transports publics plus efficaces et améliorer la vie urbaine.

Comment les transports et autres services renforcent-ils la réputation de ville intelligente de Singapour ?

Outre la tarification de la congestion, Singapour, comme de nombreuses villes, dispose de systèmes de transport intelligents qui alertent les voyageurs sur les niveaux de trafic et les retards potentiels, ainsi que sur les heures d’arrivée des bus. Tout cela est à portée de main via différentes applications, tout comme les services de mobilité à la demande et de location de voiture. Il existe de nombreuses initiatives pour gérer la demande et l’offre de services – signaler les arrivées de vols aux chauffeurs de taxi, par exemple.

Mais les villes intelligentes ne se limitent pas au transport. Dans les soins de santé, par exemple, il s’agit de bases de données nationales telles que les dossiers de vaccination. Ceux-ci sont accessibles via une application proposée par la Government Technology Agency, le département en charge des services gouvernementaux numériques. Les citoyens peuvent utiliser l’application Singpass pour accéder à divers services gouvernementaux et suivre leurs dossiers médicaux. Ceux-ci s’ajoutent aux outils qui ont émergé à la suite de la pandémie de COVID-19, tels que la recherche des contacts.

Dans l’ensemble, nous sommes une population très férue de technologie. Par exemple, la personne moyenne possède plus d’un smartphone (dans l’ensemble, la pénétration des smartphones en 2021 était de 159 %) et il existe de nombreuses opportunités pour les enfants d’utiliser des appareils électroniques dans leurs travaux scolaires.

En même temps, je pense que l’on reconnaît que certains segments de la population ne sont pas aussi connectés numériquement que d’autres. Par exemple, lorsque le gouvernement a distribué des bons en mai dans le cadre d’un programme de secours économique, il y a eu des tentatives délibérées sur le terrain pour s’assurer que les programmes parvenaient aux bénéficiaires visés dans les ménages à faible revenu et les groupes vulnérables.

Parlez-nous de votre recherche sur les transports et de la façon dont elle s’inscrit dans les initiatives de ville intelligente.

Il est important de s’aventurer au-delà des disciplines individuelles pour apporter de nouvelles perspectives à la résolution de problèmes, et je travaille avec des concepteurs et des urbanistes, des informaticiens et des experts en technologie. De plus, mon université est réceptive à la recherche interdisciplinaire. Une collaboration, soutenue par le Conseil des transports publics de Singapour, a été avec Samuel Chng, un psychologue de notre laboratoire de psychologie urbaine, qui fait partie du Centre Lee Kuan Yew pour les villes innovantes.

Nous avons examiné les perceptions du public sur les véhicules autonomes à Singapour¹. Les véhicules autonomes à usage partagé tels que les bus gagnent beaucoup d’intérêt dans les villes, et ils sont testés ici. Nous avons interrogé les passagers ayant différents besoins de mobilité et de communication, y compris ceux qui ont des déficiences visuelles et auditives, les personnes qui utilisent des fauteuils roulants et d’autres aides à la mobilité et les personnes autistes et leurs soignants. Nous étions impatients d’entendre leurs inquiétudes ou leurs craintes d’être dans un bus sans chauffeur alors qu’ils sont habitués à avoir des chauffeurs, qui les aideraient souvent avec des fauteuils roulants, par exemple.

De plus, entre 2016 et 2019, j’ai travaillé avec l’Urban Redevelopment Authority de Singapour, en utilisant des données pour comprendre comment les marchandises se déplacent dans la ville. Les modèles de compréhension du transport de marchandises et de la circulation des marchandises commerciales sont moins développés que ceux du transport de passagers. L’augmentation du commerce électronique, provoquée en partie par la pandémie, signifie que le fret devient un contributeur plus important à la congestion urbaine et à la pollution. Notre recherche a fourni des informations sur les activités quotidiennes impliquant des camionneurs² et quais de chargement³ dans deux centres commerciaux, en examinant les heures d’arrivée des camions, la durée de stationnement des véhicules et les embouteillages. Pour résoudre ces problèmes, il faut réunir différents groupes. Si les livraisons hors pointe sont encouragées lorsque les quais de chargement sont disponibles, dans quelle mesure les magasins sont-ils disposés à rester ouverts pour les recevoir ? Et dans quelle mesure les prestataires logistiques sont-ils disposés à collaborer et à partager leurs capacités ?

Vous avez travaillé et étudié à l’étranger et vous collaborez à l’international. Qu’avez-vous vu dans d’autres villes dont Singapour pourrait peut-être s’inspirer, et vice versa ?

C’est intéressant d’avoir vécu dans différentes villes et vu comment elles s’organisent. Singapour est unique en ce sens qu’elle a une densité de population très élevée et un espace très limité. Cela définit de nombreuses politiques sur la façon dont nous organisons nos terres – en veillant à ce que la verdure fasse partie de notre environnement, par exemple – et d’où nous tirons nos ressources.

À Singapour, de nombreuses initiatives peuvent être déployées rapidement, car il existe un niveau de confiance relativement élevé dans les autorités pour servir au mieux les intérêts du public. Cette confiance doit être cultivée dans la durée et entretenue, grâce à la transparence dans la gouvernance des données et aux expériences positives.

Je trouve qu’il y a tellement de points positifs dans n’importe quelle ville. Chaque fois que j’en visite un, je prends toujours les transports en commun et visite un supermarché pour avoir une idée du mode de vie des gens. Je trouve que les villes japonaises et coréennes sont très avancées dans l’introduction de technologies pour améliorer la vie des gens. Aussi les villes chinoises, pour surveiller les niveaux de trafic.

En juin, je suis rentré d’un congé sabbatique de huit mois à l’Université de Victoria au Canada, où j’ai donné des cours au département de génie civil sur les villes durables.

J’ai trouvé de nombreuses personnes et organisations à Victoria respectueuses des différentes cultures et j’ai été impressionné par l’utilisation de la reconnaissance des terres par rapport aux peuples autochtones. Ces valeurs peuvent guider le développement d’initiatives de villes intelligentes équitables et destinées à servir tout le monde.

Un article de juin dans Examen de la technologie MIT avertit qu’une concentration trop forte sur les villes intelligentes réduit les villes à des projets technologiques, et non à des lieux où les gens vivent et travaillent (voir go.nature.com/3jkkbh5). Que pensez-vous de cela?

Je peux m’identifier à ça, oui. Nous n’avons pas besoin de villes « trop intelligentes ». Au lieu de cela, nous avons besoin de ceux centrés sur l’humain. Il ne devrait pas s’agir de la technologie elle-même. Il s’agit davantage des services fournis et rendus possibles par la technologie. Nous sommes parfois enthousiasmés par la technologie, mais c’est un moyen d’arriver à nos fins.