Comment Chrysler a presque battu Tata à la voiture la moins chère du monde

Même la plupart des non-amateurs de voitures ont probablement entendu parler de la Tata Nano, annoncée comme «la voiture la moins chère du monde» lorsqu’elle est arrivée sur le marché indien en 2008 avec un prix de 100 000 roupies, soit un peu plus de 2 500 USD environ. .

Mais la plupart des amateurs de voitures, à moins qu’ils ne prêtent une attention particulière au circuit du salon de l’automobile au milieu des années 90, ne reconnaîtront pas le nom de «Chrysler CCV».

La jolie petite voiture blanche aurait ciblé le même groupe démographique que la Nano, mais la battait sur le marché de près d’une décennie, tout en offrant probablement une meilleure qualité de construction et de meilleures performances. Il était sur le point de révolutionner les marchés émergents à la fin du millénaire – jusqu’à ce que ce ne soit pas le cas.

Dans son livre récent La voiture chinoise, le responsable de l’ingénierie qui a dirigé le développement du CCV, François J. Castaing, explique à quel point le véhicule à carrosserie en plastique recyclé était révolutionnaire, ou du moins, à quel point il était révolutionnaire aurait été s’il avait atteint la production.

Le CCV (véhicule concept composite) comptait cinq places assises, un toit en toile, une vitesse de pointe de 110 km / h et un moteur bicylindre en V refroidi par air de 25 ch pouvant atteindre jusqu’à 50 mi / gal (4,7 L / 100 km). ). Comme le Nano, son coût aurait été de l’ordre de quatre chiffres, l’idée étant que le prix permettrait aux clients des régions rurales de la Chine, de l’Inde et de l’Asie du Sud de passer d’une moto ou d’un cyclomoteur à leur première voiture.

Bien que n’étant pas inconnu avec CCV – j’ai lu pour la première fois sur le concept déjà mort il y a 20 ans à l’adolescence, avant même de connaître la Citroën 2CV qui l’a bien évidemment inspiré – je n’étais pas préparé à la profondeur que Castaing offre dans Chine voiture. Son rôle de vétéran de Chrysler le positionne parfaitement, bien sûr, pour mettre sur papier l’histoire faisant autorité de cette voiture.

Le livre, bien que court de 104 pages, n’épargne aucun détail et comprend même 16 pages brillantes de photos couleur. Castaing commence avec la naissance du projet en tant que concept à faible coût dans la veine de la Mini, de la Beetle ou, bien sûr, de la 2CV susmentionnée sur laquelle il a été directement calqué; et son eureka! moment lors du choix de la construction simple d’un jouet Jaguar moulé sous pression à l’échelle 1: 18.

Il raconte les spécifications techniques complètes de l’assemblage du «concept de coque en noyer» du CCV, et les difficultés rencontrées pour être le pionnier de la construction d’une voiture entière à l’aide de quatre grands panneaux de carrosserie en plastique moulé par injection. De manière rafraîchissante, il ne cache aucune partie de la politique qui a finalement entraîné la disparition de la voiture.

L’écriture de Castaing et les jalons franchis par le CCV font que sa production à grande échelle semble inévitable pour la majeure partie du livre – vous commencez presque à oublier que la voiture n’a jamais été construite.

Vous sympathisez avec l’enthousiasme des ingénieurs face à la réussite du projet et vous vous sentez à votre tour écrasé lorsque le hoquet dans des choses comme des tests de marché mal exécutés commence à faire allusion à son effondrement. Il y a aussi des signes de préfiguration, comme la rencontre de Castaing avec le partenaire de production potentiel Ratan Tata, le président du constructeur automobile indien. Dans l’ensemble, c’est une lecture passionnante.

La voiture chinoise: comment les ingénieurs Chrysler motivés et leurs fournisseurs / partenaires ont créé une automobile abordable pour les pauvres du monde en utilisant des plastiques recyclés – et pourquoi le projet a été tué, de François Castaing est disponible en couverture souple via Amazon.com pour 24,95 $ US, via David Bull Publishing.