Centre de contrôle high-tech dans le désert : le cockpit de l’Audi RS Q e-tron pour le rallye Dakar


Neuburg ad Donau – Un coup d’œil à l’intérieur de la voiture de rallye Audi RS Q e-tron devrait rappeler à tout amateur de voitures un cockpit d’avion : les écrans et les affichages sont répartis sur toute la largeur du tableau de bord.

* Répartition des compétences : pilote et copilote se partagent l’exploitation

* Tout en vue : des fonctions du véhicule à la navigation

* Challenge dans les sports tout-terrain : l’orientation comme facteur compétitif

Ce n’est qu’avec leur aide que le conducteur et le copilote peuvent parcourir des milliers de kilomètres dans le désert rapidement et avec succès.

A l’origine, il y avait une division claire des tâches en rallye-raid : le pilote conduit, le copilote navigue. Ces rôles ont changé depuis longtemps : la réglementation limite les tâches de navigation à des options et des règles très précises. L’ancien roadbook papier de la piste est désormais numérique. Et l’Audi RS Q e-tron redistribue diverses fonctions entre les conducteurs et les copilotes avec son concept de fonctionnement.

La direction, l’accélération et le freinage sont les tâches principales de Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel et Carlos Sainz, qui se concentrent pleinement sur le terrain. Ils n’ont plus besoin de changer de vitesse car l’entraînement électrique avec convertisseur d’énergie de l’Audi RS Q e-tron ne nécessite plus de boîte de vitesses manuelle. Au centre du cockpit se trouve le levier de frein à main en aluminium à double manivelle. Il est couplé au système innovant de freinage par câble qui combine le frein hydraulique avec un système de récupération. Ainsi, tirer sur le frein à main permet de récupérer de l’énergie, tout comme actionner la pédale de frein. Mais le but essentiel du frein à main en rallye est d’induire un dérapage du RS Q e-tron avant les virages. Le bref blocage des roues arrière force la voiture à tourner. Cela rend les changements de direction particulièrement agiles.

Il y a huit boutons de commande sur le volant directement devant le conducteur. Ils contrôlent entre autres le klaxon, les essuie-glaces et les saisies de données dans le logiciel si le conducteur souhaite mémoriser une anomalie avec un horodatage. Le limiteur de vitesse peut également y être activé pour les zones dans lesquelles une vitesse maximale est prescrite. Derrière le volant, un écran se trouve directement dans le champ de vision inférieur du conducteur. Il renseigne sur la pression des pneumatiques, le sens de déplacement choisi par la transmission électrique à variation continue (marche avant, marche arrière ou point mort) et la vitesse actuelle. Il contient également des avertissements importants afin que le conducteur puisse réagir immédiatement en cas d’arrêt imminent du système ou de déconnexion de la batterie haute tension, par exemple. Deux petits écrans montés au-dessus et vers le pare-brise apportent des informations essentielles dans le champ de vision : un répétiteur sur la gauche indique la direction de la boussole, tandis que l’écran sur la droite indique la vitesse de conduite.

Un affichage central juste au milieu entre le conducteur et le copilote contient des informations sur la pression des pneus, l’équilibre de freinage sélectionné, le système de freinage par câble et de nombreuses autres fonctions. Les informations sont surlignées en vert lorsqu’une fonction ou un système fonctionne correctement, ou en rouge lorsqu’une erreur se produit. Un panneau de commutation est situé en dessous. Les touches individuelles réagissent de manière tactile avec un point de pression. Audi a stocké diverses fonctions sur les 24 zones librement assignables mais prédéfinies : par exemple, les vitesses maximales présélectionnées, qui sont courantes dans les zones de limitation de vitesse, ou l’activation de la climatisation. Différentes pages peuvent être programmées afin que les 24 boutons puissent être affectés plusieurs fois. Les fonctions moins fréquemment utilisées peuvent être appelées sur les pages arrière. En cas de dommages, par exemple, des systèmes individuels peuvent y être désactivés (« fail safe ») pour atteindre en toute sécurité la destination de l’étape en mode d’urgence.

Le fonctionnement de ce panneau d’interrupteurs appartient au copilote ; le conducteur n’exprime que les souhaits correspondants. Tout cela doit être fait aussi irréprochablement que possible sur des terrains accidentés à des vitesses allant jusqu’à 170 km/h pendant des heures. Le copilote assume ainsi un haut niveau de responsabilité en plus de sa tâche principale d’origine qui est de naviguer. « Je ne consacre plus que la moitié de mon énergie à la navigation, l’autre moitié à la conduite de la voiture. Mais j’adore ce nouveau défi », déclare Edouard Boulanger, celle de Stéphane Peterhansel copilote.

Le parcours de l’étape à venir n’est plus émis la veille comme par le passé. Les équipes ne reçoivent cette information de parcours que 15 minutes avant le départ de l’étape chaque matin. Emil Bergkvist, qui partage le cockpit avec Mattias Ekström, y voit un avantage : « En tant que pilote, je viens du rallye sprint classique. Pour moi, c’est le moment idéal pour passer au rallye tout terrain en tant que copilote, car maintenant même les copilotes confirmés doivent s’habituer à ces nouvelles règles.’

L’information rapide sur l’itinéraire ainsi que le passage au format roadbook numérique posent des défis majeurs. Pour s’orienter dans le terrain et en même temps respecter l’itinéraire prescrit, les trois copilotes Emil Bergkvist, Edouard Boulanger et Lucas Cruz regardez deux écrans de tablette qui remplacent les précédents roadbooks papier. Ils sont actionnés par deux télécommandes reliées par des câbles. Sur l’écran de gauche, le roadbook indique le chemin à travers le terrain. Ce n’est qu’en cas de défaillance de cette tablette que les équipages sont autorisés à ouvrir et à utiliser le roadbook papier scellé fourni, sous peine de pénalité. La tablette de droite contient la navigation GPS et valide les waypoints numériques auxquels chaque participant doit se rendre. Lorsque la voiture atteint le rayon d’un waypoint, le conducteur voit également les flèches dans le répétiteur droit sous le pare-brise, indiquant la direction vers le waypoint.

La plus grande différence avec un système de navigation dans une voiture de série : alors que l’appareil aide à trouver des destinations aussi précisément que possible dans le trafic routier, la navigation lors de rallyes tout terrain doit rester un défi sportif. Parallèlement à la performance du conducteur, il détermine le succès et la défaite. Ainsi, l’organisateur ne fournit que les indications de boussole, les distances, les pictogrammes, les particularités et les avertissements de danger dans le roadbook. Le système GPS de la voiture de rallye n’est donc volontairement que d’une aide limitée pour les équipes. En même temps, le système sert à l’organisateur d’instrument de contrôle. Il peut ainsi vérifier si les participants ont respecté le parcours et la vitesse dans les zones de contrôle de vitesse sur des centaines de kilomètres en terrain découvert.

Le cockpit n’est complet qu’avec le système Iritrack dans la console centrale. Il est utilisé pour les premiers secours en cas d’urgence. Grâce à lui, l’organisateur enregistre la vitesse, la position actuelle du véhicule et peut détecter d’éventuels accidents. En cas d’urgence, le copilote peut informer directement l’organisateur si les passagers sont indemnes, s’ils ont besoin d’une assistance médicale ou si l’équipe de secours doit venir en aide à un autre participant accidenté.

Une précision extrême, une vitesse et un flot de tâches caractérisent le travail numérisé dans le cockpit ultramoderne de l’Audi RS Q e-tron. Et pourtant, même en rallye tout terrain, c’est le facteur humain qui conditionne la réussite sportive.

Le groupe Audi, avec ses marques Audi, Ducati et Lamborghini, est l’un des constructeurs d’automobiles et de motos les plus performants du segment haut de gamme. Elle est présente sur plus de 100 marchés dans le monde et produit sur 20 sites dans 12 pays. 100 pour cent des filiales de AUDI AG comprendre Audi Sport GmbH (Neckarsulm, Allemagne), Automobili Lamborghini SpA (Sant’Agata Bolognese, Italie), et Ducati Motor Holding SpA. (Bologne/Italie).

En 2020, le Groupe Audi livré aux clients environ 1,693 million d’automobiles de la marque Audi, 7 430 voitures de sport de la marque Lamborghini et 48 042 motos de la marque Ducati. Au cours de l’exercice 2020, AUDI AG réalisé un chiffre d’affaires total de 50,0 milliards d’euros et un résultat d’exploitation avant éléments exceptionnels de 2,7 milliards d’euros. Actuellement, environ 87 000 personnes travaillent pour l’entreprise dans le monde, dont 60 000 dans Allemagne. Avec de nouveaux modèles, des offres de mobilité innovantes et d’autres services attractifs, Audi devient un fournisseur de mobilité premium durable et individuelle.

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Mark Dahncke

Courriel : mark.dahncke@audi.com

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