Bruxelles doit être plus audacieuse dans la lutte contre les émissions du transport maritime
Il y a près de 25 ans, le protocole de Kyoto a fixé des engagements contraignants pour les pays industrialisés de réduire les émissions de carbone. Il y a seize ans, l’UE a lancé le premier grand système d’échange de droits d’émission au monde, obligeant les entreprises à reconnaître le coût de la pollution.
L’industrie du transport maritime – qui contribue à près de 3 % des émissions mondiales – a été exclue de ce programme en raison des difficultés à trouver un substitut efficace aux combustibles fossiles.
Mais la Commission européenne a signalé à plusieurs reprises son intention d’inclure éventuellement le transport maritime dans le système de plafonnement et d’échange de carbone connu sous le nom d’ETS. Dans le cadre de ce dispositif, les entreprises qui émettent du CO2 au-delà des quotas de carbone qui leur sont attribués doivent en acheter plus sur le marché, tandis que celles qui en consomment moins sont libres de vendre les leurs.
L’UE est enfin prête à tenir sa promesse. Dans deux semaines, la commission devrait définir les conditions dans lesquelles elle étendra le système ETS au transport maritime, potentiellement dès 2023.
La grande question est de savoir si Bruxelles aura le courage de fixer une date pour étendre le programme à tous les navires entrant dans les ports de l’UE en provenance du monde entier, plutôt que seulement ceux voyageant entre les pays européens.
Lorsque l’UE a tenté de prendre des mesures similaires contre l’aviation internationale il y a dix ans, cela a presque déclenché une guerre commerciale avec les États-Unis. Mais la situation aujourd’hui est différente. L’administration Biden a déclaré son intention de pousser le transport maritime vers le zéro net d’ici 2050, plutôt que d’accepter l’objectif mondial du régulateur de l’industrie de réduire les émissions de 50%.
Il est vrai que les technologies et les carburants les mieux adaptés pour conduire à la décarbonation du transport maritime ne sont pas encore clairs. Mais les faibles efforts déployés il y a quelques semaines par l’Organisation maritime internationale, le régulateur mondial de l’industrie, pour fixer des objectifs à court terme de réduction des émissions devraient renforcer la détermination de Bruxelles. Les mesures votées ne seront même pas suffisantes pour mettre le secteur sur la bonne voie pour atteindre son objectif d’émissions actuel, a déclaré Lasse Kristoffersen, directeur général du norvégien Torvald Klaveness. Il n’est pas le seul cadre maritime à dénoncer le manque d’ambition de l’OMI.
Mais l’histoire récente montre que l’industrie mondiale du transport maritime réagit souvent mieux aux pressions extérieures, comme lorsqu’un ultimatum de l’UE a incité l’OMI à mettre en œuvre des règles sur les carburants à faible teneur en soufre d’ici 2020 plutôt que de retarder jusqu’en 2025. Ou encore, lorsque Bruxelles a pris l’initiative d’exiger navires plus grands pour surveiller, enregistrer et vérifier les émissions.
La structure de l’OMI, un organisme de l’ONU chargé de la tâche de Sisyphe d’obtenir l’accord de 174 membres ayant des intérêts très différents et souvent concurrents, va à l’encontre d’une action audacieuse.
Alors que l’OMI est limitée par la division, l’industrie et ses partisans politiques ont pesté contre la décision de l’UE de faire cavalier seul. Ils se plaignent que cela conduira à des réglementations régionales fragmentées qui ajouteront des coûts et de la complexité aux affaires du commerce maritime. Ils affirment également que l’extension de l’ETS de l’Europe au transport maritime international sapera les efforts de l’OMI pour parvenir à un accord véritablement mondial sur des mesures fondées sur le marché, telles qu’une taxe carbone.
Maersk, la plus grande compagnie maritime au monde, a proposé une taxe de 50 $ par tonne de carbone qui augmenterait au fil du temps jusqu’à 150 $ la tonne. Pourtant, lors de la réunion de l’OMI en juin, les États membres n’ont même pas pu soutenir une taxe de 70 cents par tonne de CO2 pour financer la recherche sur les technologies vertes pour propulser les navires océaniques.
Les optimistes disent que la décision de l’OMI de discuter des initiatives basées sur le marché lors de sa prochaine réunion en novembre est un signe que les choses changent. Mais le calendrier convenu donne à l’OMI deux ans pour évaluer les mesures appropriées. Après cela, il n’y a qu’un vague engagement à « développer » les mesures.
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Le risque bien réel est que les divisions refont surface à temps pour retarder à nouveau l’action. Pendant ce temps, les émissions totales de l’industrie devraient augmenter. Selon l’OMI, les émissions mondiales du transport maritime pourraient augmenter jusqu’à 50 % en 2050 par rapport aux niveaux de 2018, sur la base du statu quo.
En cherchant à reporter la douleur de la transition maintenant, l’industrie du transport maritime se prépare à beaucoup plus de douleur plus tard. Ses entreprises clientes sont sous pression pour réduire non seulement leurs propres émissions, mais aussi celles générées par leurs chaînes d’approvisionnement. Les institutions financières sont également sous surveillance pour ceux qu’elles choisissent de financer.
Le secteur maritime a eu près d’un quart de siècle pour réfléchir à la manière de passer à un avenir plus vert. Maintenant, il est temps de tracer une ligne. « Défini de la bonne manière, un programme de l’UE pourrait changer la donne », déclare Kristoffersen. Un changeur de jeu est exactement ce dont le monde et l’industrie ont besoin.
peggy.hollinger@ft.com