À l’intérieur des semi-remorques autonomes Waymo alors qu’ils roulent sur les autoroutes de Phoenix


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Bob Kreps se hisse dans le siège du Peterbuilt bleu froid et commence à scanner le tableau de bord du semi-remorque qui, momentanément, se conduira sur l’autoroute.

Le camion exploité par Waymo de Mountainview, en Californie, est sur le point de montrer comment il peut fusionner, suivre à une distance de sécurité et se déplacer pour les véhicules handicapés sans intervention humaine, qui sont tous un peu plus compliqués pour les camions commerciaux lourds que pour le passager véhicules que la société exploite également en Arizona.

La société a donné à The Arizona Republic la première vue rapprochée de la technologie mercredi lors d’essais sur la boucle 202 et l’Interstate 10.

Outre le compteur de vitesse et la jauge de carburant habituels, ce camion dispose de trois grands écrans autour du tableau de bord, donnant aux deux opérateurs une vue de ce que le lidar, le radar et les réseaux de caméras à l’extérieur du camion détectent.

Deux des écrans, un pour chacun des sièges avant, ressemblent à des dessins architecturaux en mouvement, ou peut-être à un jeu vidéo de première génération. Ils représentent ce que le camion « voit », les autres véhicules étant représentés par des rectangles violets et les humains par des rectangles jaunes.

Un troisième écran montre une vue aérienne du camion avec des véhicules et des piétons représentés de manière plus réaliste lorsqu’ils se déplacent autour du quai de chargement du dépôt de Chandler où Waymo abrite les camions. Il s’agit du même type de moniteurs que ceux que l’on trouve dans les taxis Waymo opérant en Arizona.

Deux autres moniteurs dans la cabine affichent les images des caméras de recul.

Les semi-remorques ont deux des grands dômes noirs qui abritent le lidar au sommet de la cabine, avec un radar, des caméras infrarouges pour les opérations de nuit et une série de caméras à lumière visible à divers endroits autour des camions.

Chaque côté a des caméras disposées en cercle, avec des écrans en verre au-dessus d’eux avec leurs propres essuie-glaces et un liquide de nettoyage pour les garder propres.

Waymo a officiellement lancé Via, la branche camionnage de la société de véhicules autonomes, en 2020, mais teste des camions autonomes depuis au moins 2017.

La société de véhicules autonomes affiliée à Google a amené ses véhicules de tourisme en Arizona en 2016, alors qu’elle s’appelait encore Google Self Driving Car Project.

Récemment, ces voitures se sont développées à partir d’une vaste zone de la vallée de l’Est pour commencer leurs opérations au centre-ville de Phoenix. Certaines de ces voitures fonctionnent même maintenant sans personne au volant.

L’entreprise travaille sur une technologie similaire pour les camions.

Passager de haut niveau : Le maire de Phoenix fait un tour dans une voiture Waymo sans conducteur alors que l’entreprise lance des manèges autonomes au centre-ville

Déploiement sur les autoroutes de la Vallée

Kreps, 61 ans, est un chauffeur de sécurité commerciale pour Waymo. Il a testé de gros engins pour l’entreprise pendant trois ans après une carrière de 40 ans dans le camionnage commercial.

Mercredi matin, Kreps et Bailey Alexander, 27 ans, opérateur du logiciel Waymo, ont travaillé ensemble pour montrer aux journalistes comment la technologie fonctionne.

Kreps contrôle le véhicule alors qu’il sort du parking du dépôt, tandis qu’Alexander surveille les capteurs du véhicule depuis le siège passager. Tous les tests autonomes sont effectués sur les autoroutes pour le moment, les opérateurs conduisant les camions sur les rues de surface.

Kreps prend la 56e rue sud avant de tourner et de prendre la I-10 en direction de Phoenix. Kreps appuie sur un bouton sur le volant pour activer le mode autonome.

Immédiatement, il y a un véhicule en panne sur l’accotement droit, et la circulation empêchant le semi-remorque de se déplacer, il maintient simplement une vitesse lente jusqu’à ce qu’il dépasse la voiture.

Le camion rejoint ensuite la boucle 202 est et atteint la vitesse de l’autoroute, le tout de manière autonome.

Kreps porte un casque afin qu’une voix informatique développée par Waymo puisse lui communiquer ce que le véhicule fait ou prévoit de faire. Ses mains flottent près du volant. Toute action sur la roue, l’accélérateur ou le frein redonne le contrôle à l’opérateur.

Alors que le camion conduisant Waymo conduit en Arizona, ainsi qu’au Texas, est destiné à la recherche, la société a commencé à proposer des itinéraires commerciaux payants pour les clients, a déclaré Clayton Jorgensen, chef de produit Waymo.

Les clients en Arizona incluent JB Hunt et UPS, et Waymo effectue également régulièrement des livraisons pour les banques alimentaires, faisant la navette entre les régions de Phoenix et de Tucson.

Alors que les manèges d’essai de la République transportaient une remorque, il n’y avait pas de livraison prévue. Les manèges étaient juste pour montrer les capacités de l’entreprise.

Suite: Le fondateur de Nikola Corp., basé en Arizona, accusé de fraude lors de l’ouverture du procès

Les camions roulent avec moins de rigidité

Le camion a quitté la boucle 202 à McClintock et Kreps a fait demi-tour pour prendre la 202 en direction ouest. Il a tourné large, comme n’importe quel camion avec une remorque.

Les mini-fourgonnettes Waymo et autres véhicules de tourisme sont à cheval sur les marqueurs de voie et autres règles de la route. Mais les camions, avec leur rayon de braquage plus large et d’autres limitations opérationnelles, ne peuvent pas nécessairement fonctionner de cette façon. Ils ne sont donc pas programmés pour être aussi rigides, tout comme les camionneurs humains ordinaires.

« Nous essayons toujours d’optimiser pour beaucoup de choses », a déclaré Jorgensen. « Parfois, traverser une voie n’est pas aussi important que protéger un piéton sur un trottoir. Nous pouvons nous plier à ces exigences. »

Pour cette raison, le « pilote » ou logiciel utilisé dans les véhicules de tourisme est légèrement différent de celui utilisé par les semi-remorques, a-t-il déclaré. Le logiciel de camion doit également tenir compte de la plus grande distance d’arrêt d’un camion par rapport à une voiture, en particulier un camion chargé, a-t-il déclaré.

Alors que le camion se dirige vers l’ouest sur la boucle 202 en mode autonome, il y a une autre voiture sur l’épaule droite. Cette fois, le camion se déplace seul sur une voie pour laisser de la place à la voiture.

Le camion sort sur la I-10 sud en direction de Tucson. Après quelques kilomètres, une boîte jaune apparaît sur les moniteurs de la cabine, indiquant une personne sur l’épaule droite. Au fur et à mesure que le camion se rapproche, un travailleur nettoyant la brosse sur le côté de l’autoroute apparaît depuis la cabine.

Le camion sort à Riggs Road et revient sur la I-10 en direction de Chandler. Kreps reprend le contrôle manuel une fois sorti de l’autoroute et redonne le contrôle au logiciel Waymo tout en accélérant sur la bretelle d’accès.

Bientôt, il y a deux autres camions sur l’accotement droit. Les moniteurs faisant face à Kreps et Alexander affichent deux rectangles violets, et bientôt le conducteur du camion de tête ouvre sa porte, et immédiatement les moniteurs affichent un rectangle jaune, indiquant que les capteurs le voient et l’identifient comme une personne.

Peu de temps après, une petite voiture de tourisme passe de la voie de gauche à celle de droite devant le camion Waymo. Cela ne coupe pas de manière flagrante le camion, mais ne donne pas non plus au camion une distance suffisante pour s’arrêter en toute sécurité si la voiture freine fort, et le logiciel Waymo le reconnaît.

Fonctionnant de manière autonome, le camion relâche l’accélérateur jusqu’à ce que la voiture obtienne une distance de sécurité devant le camion.

L’Arizona « le Saint Graal » des zones de test

Jorgensen a déclaré que Waymo avait choisi de tester ses opérations de camions Via en Arizona pour les mêmes raisons que ses véhicules de tourisme sont venus ici il y a six ans : l’environnement réglementaire est accueillant, les routes sont bonnes et la météo aussi, généralement.

« L’Arizona est à bien des égards le Saint Graal », a-t-il déclaré.

La société prévoit de commencer ses premières opérations de camionnage à grande échelle pour transporter des marchandises entre Houston et Dallas, et devra éventuellement faire face à des routes pires et à des conditions météorologiques plus mauvaises que celles de l’Arizona, mais l’État du Grand Canyon offre toujours le meilleur endroit pour perfectionner la technologie, il a dit.

« L’objectif à long terme est de vendre Waymo en tant que pilote », a déclaré Jorgensen.

Alors que Waymo a utilisé des camions Peterbuilt, Chandler possède également au moins un des nouveaux modèles Daimler Trucks Freightliner fabriqués pour Waymo dans le cadre d’un partenariat.

Le camion Daimler est entièrement redondant, une première dans l’industrie. Il a deux moteurs de direction, deux conduites de frein, etc.

Les camions Peterbuilt n’ont pas cette redondance car ils ne sont pas destinés à fonctionner entièrement sans conducteur comme les plans de Waymo pour le modèle Dailmer.

Il y a neuf camions dans et autour du dépôt le matin de la visite de The Republic, bien que Waymo ne divulgue pas le nombre de véhicules qu’il exploite à Phoenix ou le nombre de travailleurs que Via a en Arizona. Certains travailleurs de Waymo sont partagés entre le programme de camionnage et le service de taxi pour véhicules de tourisme.

Alors que certains pourraient supposer que les chauffeurs routiers seraient réticents à soutenir la technologie autonome, un rapport de l’année dernière parrainé par le département américain des Transports a révélé que les véhicules autonomes ne sont pas susceptibles d’entraîner des licenciements massifs parmi les camionneurs.

« Correctement gérée, la question des licenciements ne devrait pas être une préoccupation majeure lorsque l’on envisage l’adoption de l’automatisation dans le camionnage long-courrier », conclut le rapport.

Pendant ce temps, une pénurie de camionneurs qui dure depuis des années n’a fait qu’empirer, selon l’American Trucking Associations.

Quant à Kreps, il a déclaré qu’après une longue carrière dans le camionnage commercial, qui l’a conduit à travers les 48 États inférieurs, il est fier de travailler pour le projet autonome, qui, selon lui, sauvera des vies.

« Je suis enthousiasmé par cette technologie », déclare-t-il à la fin de l’essai routier. « J’ai été témoin de l’aspect sécurité de celui-ci. »

Il décrit l’utilisation des camions la nuit et le fait de voir les moniteurs mettre en évidence des véhicules non éclairés sur le bord de la route ou des personnes non visibles avec les phares.

« Il voit bien plus que ce que je peux voir en tant qu’humain », a-t-il déclaré.

Contacter le journaliste Ryan Randazzo chez Ryan.Randazzo@arizonarepublic.com ou 602-444-4331. Suivez-le sur Twitter @UtilityReporter.

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